Волво Клуб - България

Full Version: ЦЕННИ СЪВЕТИ
You're currently viewing a stripped down version of our content. View the full version with proper formatting.
Pages: 1 2 3 4
gadnia_metal Wrote:не знаех къде да го сложа и как да го кръстя. Ако мислите, че има по подходящо място моля преместете темата. На долния линк всеки може да провери по номера на колата дали има валидна застраховка ГО. Добре е всеки да проверява след като я сключи, за да не се окаже, че пак храним някоя пирамида. Който се опари да каже кой го е набутал, за да може после ние да му го набутаме Confusedhock:

http://www.fsc.bg/ins/
gadnia_metal Wrote:не знаех къде да го сложа и как да го кръстя. Ако мислите, че има по подходящо място моля преместете темата. На долния линк всеки може да провери по номера на колата дали има валидна застраховка ГО. Добре е всеки да проверява след като я сключи, за да не се окаже, че пак храним някоя пирамида. Който се опари да каже кой го е набутал, за да може после ние да му го набутаме Confusedhock:

http://www.fsc.bg/ins/
Izex Wrote:Интерколера е един радиатор. Когато въздуха от за двигателя се нагнети от турбото, той се нагрява и минава през интерколера за да се ухлади и да влезе в цилиндрите с по нормална температура.



Shubert Wrote:И аз да допълня Smile...


Та както знаеш при дизела горивото се пали от налягането. За да има макс. КПД то трябва да се запали в определен момент. Тъй като с повишаването на налягането се увеличава и температурата идва един момент когато горивото ще се възпламени преди подходящия момент (пиша така и за хората които не са технически грамотни да йм е ясно). Та ето затова на ТД слагат интеркулер(допълнителния радиатор) чиято цел е да охлади сместа така че да се запали в подходящия момент и да не се губи от мощността. Ако някой се замисли например не може ли и без него...може, но за автомобили с турбо е важен интеркулера защото турбото увеличава налягането с допълнително(силово) нагнетен въздух.


... Ако някой има нещо да допълни и да обогати и моите познания да заповяда...темата е интересна 8)



VolvoFan Wrote:Да допълня и аз Smile Защо трябва да се охлади въздуха? От една страна колкото е по-студен въздуха толкова повече мулекули кислород има в единица обем, което подобрява малко мощността. От друга страна студения въздух охлажда буталата и горивната камера и намалява риска от детонации и топлинния стрес върху детайлите. По принцип няма кулер, който да успее да свали температурата до тази на околната среда т.е. да е ефективен 100%. Обикновено ако въздуха излиза с температура 120 градус от турбото добрия кулре може да я свали до 40-50 градуса, но не и до 20. За 100 % охлаждане се ползва метод наречен водна инжекция. При този метод се впръсква вода в смукателния колектор, което охлажда много ефективно и въздуха и детайлите, но за съжаление не може да се ползва за всекидевна употреба поради бързото изразходване на водата.


VolvoFan Wrote:
Izex Wrote:Как вода в смукателния колектор, нали ще влезе в цилиндъра и ше се получи хидравличен удар. :roll:

Разпръсква се много малко количество и на много ситни капки. То си е специална система със помпа, дюза, а някой и с електроника за управление.


merck_440_1.8mi Wrote:Не е съвсем така, кислородът във водата не спомага изгарянето на горивната смес, водата спомага за по доброто изгаряне като:
Първо поема топлината на входящия въздух и я отдава чак в изпускателната ситема,защо е желан ефекта Тони обясни, по време на горенето водата поема топлина от горенето на сместа и по този начин значително предпазва вътрешностите на двигателя от прегряване и прогаряне, което е особенно полезно за турбинирани и изюркани двигатели. Понижавайки температурата в цилиндъра кара образуваните от горенето газове да се разширяват по бавно, тоест избутват буталото по плавно, което би трябвало да вдига въртящия момент ( я Тони да се изкаже по подготвен) . Представете си че някой ви удари силно и рязко с юмрук - ще ви счупи носа или челюстта(микроотломки от буталото при твърде рязко разширяване) и от друга страна си представете че някой ви засили (тласне) - тялото ви ще се измести доста повече , но носът ще е здрав, най много леко синSmile (буталото пак ще си е цяло целеничко, но съвсем незабележимо и за изключително кратко време ще се деформира, при това обратимо). Същевременно вредната и трудна за отвеждане излишна топлина изпарява пулверизираните капчици вода, които също тласкат буталото, с 2 думи леко вдига и КПД-то на двигателя.
Второ доста вдига детонационната устойчивост на сместа , съответно по добро и по "равномерно" изгаряне, пак особенно осезаемо при здраво форсираните двигатели с турбо, защото повишеното налягане от турбината способства за по лесно детониране + че всъщност и леееко подобрява смесообразуването, тоест подобрява и хомогенността на горивната смес, но това е само при някои добре направени мотори. Турбината вкарва въздух с повишена температура, от това следва че впръсканият бензин по лесно и бързо ще стане на бензинови пари и оттам добре хомогенизирана горивна смес, този ефект горе долу се уравновесява с по трудното изпаряване на бензина, поради повишеното налягане във входящите колектори където се впръсква. При добре направените мотори въздухът е значително охладен и бензинът е леко затруднен да се изпари при това повишено налягане, като липсва благоприятният(само за изпаряването) ефект на малкия интеркулер. Би трябвало и тези мотори да са малко по чувствителни към евентуални проблеми с разпръсквателната способност на инжекторите. Та да обясня по подробно за смесообразуването, макар че вече може да ви е писнало Smile Водата и бензинът са 2 несмесващи се течности (по принцип само, има си и чалъми, които някой многознайко е издал на бензинджиите) и като такива образуват ацеотропна(азеотропна) смес - има свойството да отделя смес от парите на двете течности, като процесът протича при температура по ниска от температурата на кипене на коя да е самостоятелна течност- примера с капка вода в тигана с олио Smile, защо става така е дългичко за обяснение. Така бензина става на пари значително по бързо и образува толкова важната за доброто изгаряне хомогенна смес, която пък се пали и по лесно от не толкова добре хомогенизираната. Смях - Бриск силвър, свещите за газ ги хвалят като оптимизирани за палене на нехомогенни смеси...
Бях чел някъде за руски разработки за нагряване на вода и вкарване на водни пари в двигателя с цел използваните навремето нискооктанови бензини 72 и 76 октана да не са толкова проблемни.
Има разработки за подпомагане на горивния процес и чрез кислорода от водата, но за целта първо водата трябва да се разложи на водород и кислород, което пък става при доста по други условия.
Вариянтите за теоретичните предпоставки друг път може да се опитам да обясня и то в друга тема, а сега ще се позова на поговорката - "глупаците се възхищават на мъдростта, а мъдреците я практикуват" , тоест сядам да чета и да изкарам по лесно и повече пари за да практикувам онова движение с десния крак върху педала на газта, вместо да го обсъждам или да му се възхищавам Smile
Надявам се да ви е било полезно и интересно...
Izex Wrote:Интерколера е един радиатор. Когато въздуха от за двигателя се нагнети от турбото, той се нагрява и минава през интерколера за да се ухлади и да влезе в цилиндрите с по нормална температура.



Shubert Wrote:И аз да допълня Smile...


Та както знаеш при дизела горивото се пали от налягането. За да има макс. КПД то трябва да се запали в определен момент. Тъй като с повишаването на налягането се увеличава и температурата идва един момент когато горивото ще се възпламени преди подходящия момент (пиша така и за хората които не са технически грамотни да йм е ясно). Та ето затова на ТД слагат интеркулер(допълнителния радиатор) чиято цел е да охлади сместа така че да се запали в подходящия момент и да не се губи от мощността. Ако някой се замисли например не може ли и без него...може, но за автомобили с турбо е важен интеркулера защото турбото увеличава налягането с допълнително(силово) нагнетен въздух.


... Ако някой има нещо да допълни и да обогати и моите познания да заповяда...темата е интересна 8)



VolvoFan Wrote:Да допълня и аз Smile Защо трябва да се охлади въздуха? От една страна колкото е по-студен въздуха толкова повече мулекули кислород има в единица обем, което подобрява малко мощността. От друга страна студения въздух охлажда буталата и горивната камера и намалява риска от детонации и топлинния стрес върху детайлите. По принцип няма кулер, който да успее да свали температурата до тази на околната среда т.е. да е ефективен 100%. Обикновено ако въздуха излиза с температура 120 градус от турбото добрия кулре може да я свали до 40-50 градуса, но не и до 20. За 100 % охлаждане се ползва метод наречен водна инжекция. При този метод се впръсква вода в смукателния колектор, което охлажда много ефективно и въздуха и детайлите, но за съжаление не може да се ползва за всекидевна употреба поради бързото изразходване на водата.


VolvoFan Wrote:
Izex Wrote:Как вода в смукателния колектор, нали ще влезе в цилиндъра и ше се получи хидравличен удар. :roll:

Разпръсква се много малко количество и на много ситни капки. То си е специална система със помпа, дюза, а някой и с електроника за управление.


merck_440_1.8mi Wrote:Не е съвсем така, кислородът във водата не спомага изгарянето на горивната смес, водата спомага за по доброто изгаряне като:
Първо поема топлината на входящия въздух и я отдава чак в изпускателната ситема,защо е желан ефекта Тони обясни, по време на горенето водата поема топлина от горенето на сместа и по този начин значително предпазва вътрешностите на двигателя от прегряване и прогаряне, което е особенно полезно за турбинирани и изюркани двигатели. Понижавайки температурата в цилиндъра кара образуваните от горенето газове да се разширяват по бавно, тоест избутват буталото по плавно, което би трябвало да вдига въртящия момент ( я Тони да се изкаже по подготвен) . Представете си че някой ви удари силно и рязко с юмрук - ще ви счупи носа или челюстта(микроотломки от буталото при твърде рязко разширяване) и от друга страна си представете че някой ви засили (тласне) - тялото ви ще се измести доста повече , но носът ще е здрав, най много леко синSmile (буталото пак ще си е цяло целеничко, но съвсем незабележимо и за изключително кратко време ще се деформира, при това обратимо). Същевременно вредната и трудна за отвеждане излишна топлина изпарява пулверизираните капчици вода, които също тласкат буталото, с 2 думи леко вдига и КПД-то на двигателя.
Второ доста вдига детонационната устойчивост на сместа , съответно по добро и по "равномерно" изгаряне, пак особенно осезаемо при здраво форсираните двигатели с турбо, защото повишеното налягане от турбината способства за по лесно детониране + че всъщност и леееко подобрява смесообразуването, тоест подобрява и хомогенността на горивната смес, но това е само при някои добре направени мотори. Турбината вкарва въздух с повишена температура, от това следва че впръсканият бензин по лесно и бързо ще стане на бензинови пари и оттам добре хомогенизирана горивна смес, този ефект горе долу се уравновесява с по трудното изпаряване на бензина, поради повишеното налягане във входящите колектори където се впръсква. При добре направените мотори въздухът е значително охладен и бензинът е леко затруднен да се изпари при това повишено налягане, като липсва благоприятният(само за изпаряването) ефект на малкия интеркулер. Би трябвало и тези мотори да са малко по чувствителни към евентуални проблеми с разпръсквателната способност на инжекторите. Та да обясня по подробно за смесообразуването, макар че вече може да ви е писнало Smile Водата и бензинът са 2 несмесващи се течности (по принцип само, има си и чалъми, които някой многознайко е издал на бензинджиите) и като такива образуват ацеотропна(азеотропна) смес - има свойството да отделя смес от парите на двете течности, като процесът протича при температура по ниска от температурата на кипене на коя да е самостоятелна течност- примера с капка вода в тигана с олио Smile, защо става така е дългичко за обяснение. Така бензина става на пари значително по бързо и образува толкова важната за доброто изгаряне хомогенна смес, която пък се пали и по лесно от не толкова добре хомогенизираната. Смях - Бриск силвър, свещите за газ ги хвалят като оптимизирани за палене на нехомогенни смеси...
Бях чел някъде за руски разработки за нагряване на вода и вкарване на водни пари в двигателя с цел използваните навремето нискооктанови бензини 72 и 76 октана да не са толкова проблемни.
Има разработки за подпомагане на горивния процес и чрез кислорода от водата, но за целта първо водата трябва да се разложи на водород и кислород, което пък става при доста по други условия.
Вариянтите за теоретичните предпоставки друг път може да се опитам да обясня и то в друга тема, а сега ще се позова на поговорката - "глупаците се възхищават на мъдростта, а мъдреците я практикуват" , тоест сядам да чета и да изкарам по лесно и повече пари за да практикувам онова движение с десния крак върху педала на газта, вместо да го обсъждам или да му се възхищавам Smile
Надявам се да ви е било полезно и интересно...
S80_Silver Wrote:Преди да можем да отговорим на този въпрос трябва по-подробно да се запознаем с функциите и начина на действие на тази система на активно окачване.
В автомобилите VOLVO се вгражда една от следните два вида системи за активно окачване - STC(Stability and Traction Control) или DSTC(Dynamic Stability and Traction Control).

STC(Stability and Traction Control) или Ситема за Стабилност и Контрол на Сцеплението е стандартно изпълнение за автомобилите произведени след 1999 год. Както се вижда от самото наименование, системата има две основни функции:
1.Контрол на сцеплението между двигателните колела на автомобила и пътната настилка - Traction Control, или още известна като ASR(Automatic Slip Recovery), акроним ползуван от други автомобилни производители. Най-просто, TC може да се разглежда като пълна противоположност на ABS системата. ABS осъществява контрол при спиране, докато TC действа при потегляне, ускоряване и като цяло по време на движение. ABS намалява и/или преразпределя спирачния натиск, докато TC, точно на обратно, прилага допълнителен натиск с цел да осигури максималното сцепление с пътя. Основен елемент на ситемата са сензорни устройства, които следят скоростта на въртене на всяко от колелетата и предават информацията на съответния микро-контролер. Най-общо, TC се задейства в една от следните две ситуации. Първо, при отчетена разлика между скоростта на въртене на едното и другото двигателно колело, т.е. когато едното колело буксува. И второ, когато и двете двигателни колелета буксуват(за сравнение се ползува скоростта на въртене на не-двигателните). За да възстанови нарушения баланс, ситемата за контрол на сцеплението моментално реагира като упражнява лек натиск върху спирачките на колелото с по-висока скорост на въртене. Това е валидно само при скорост до 40км/ч. При по-висока скорост TC въздейства чрез намаляване мощността на двигателя.
2. Контрол на стабилността. За разлика от TC и ABS, които следят и контролират сцеплението на гумите в посока успоредна на посоката на движение, системата за контрол на стабилността следи сцеплението в посока перпендикулярна на посоката на движение, т.е. следи за поднасяне на автомобила. Контролът не зависи от скоростта на автомобила и се осъществява чрез намаляване на мощността/тягата на двигателя(редуциране на притока на гориво).

DSTC(Dynamic Stability and Traction Control) – Динамична Стабилност и Контрол на Сцеплението. По настоящем само като опция, но се предвижда като стандартно изпълнение от 2007 год. Това е по-усъвършенстваната, и съответно по-сложна система, която включва допълнителни сензори и жироскопични датчици. Следейки ъгъла на завъртане на предните колела, системата си ‘създава представа’ за желаната траектория, която непрекъснато сравнява с текущото положение на автомобила. При наличие на отклонения DSTC се задейства, като по този начин намалява опасността от поднасяне. Контролът отново е или чрез упражняване на лек спирачен натиск, или чрез намаляване тягата на двигателя, или комбинация от двете. И тук трябва да направим едно много важно заключение. При управление на автомобил с DSTC, евентуалното занасяне НЕ ТРЯБВА да се контрира с познатото на всички завъртане на волана в посока на занасянето, защото това само ще обърка компютъра. В този случай, волана трябва да се държи така, че гумите да сочат желаната правилна траектория на автомобила.
От всичко казано до тук, аз бих направил заключението, че в 90% от случаите (D)STC се явява една много полезна за водача контролна система, която улеснява управлението, особено при утежнени пътни условия(дъжд, сняг, лед), и намалява опасността от възникване на ПТП. За съжаление, има и ситуации, в които (D)STC не само че не помага, но и пречи. Представете си, че вече сте затънали в дълбок сняг, респективно кал или пясък и трябва да ‘разклатите’ колата напред-назад за да се измъкнете с буксуване. (D)STC няма да Ви го позволи(поне не до пролетта). Или пък се засилвате за да изкачите заснежен баир. Последното нещо, което искате е компютърът да Ви ‘върне газта’ или натисне спирачките малко преди върха. Ами ако трябва да потеглите от място на стръмен участък с добре утъпкан и ‘излъскан’ сняг?
В тези и други подобни (типични за българската зима) ситуации аз бих Ви посъветвал да де-активирате (D)STC системата, но не забравяйте да я включите отново след като сте преминете препятсвието и условията се нормализират.

P.S.
1.Това писание визира предимно автомобилите с предно предаване
2. През тази година VOLVO патентова нова система, наречена Instant Traction, за която обаче нямам пълна информация. Знам само, че се вгражда в AWD моделите.
3. На този сайт:
http://www.volvo.com/group/global/en-gb/.../pr405.htm
може да видите оригиналното прес-комюнике на VOLVO, представящо новата(през 1999 год.) (D)STC система.
S80_Silver Wrote:Преди да можем да отговорим на този въпрос трябва по-подробно да се запознаем с функциите и начина на действие на тази система на активно окачване.
В автомобилите VOLVO се вгражда една от следните два вида системи за активно окачване - STC(Stability and Traction Control) или DSTC(Dynamic Stability and Traction Control).

STC(Stability and Traction Control) или Ситема за Стабилност и Контрол на Сцеплението е стандартно изпълнение за автомобилите произведени след 1999 год. Както се вижда от самото наименование, системата има две основни функции:
1.Контрол на сцеплението между двигателните колела на автомобила и пътната настилка - Traction Control, или още известна като ASR(Automatic Slip Recovery), акроним ползуван от други автомобилни производители. Най-просто, TC може да се разглежда като пълна противоположност на ABS системата. ABS осъществява контрол при спиране, докато TC действа при потегляне, ускоряване и като цяло по време на движение. ABS намалява и/или преразпределя спирачния натиск, докато TC, точно на обратно, прилага допълнителен натиск с цел да осигури максималното сцепление с пътя. Основен елемент на ситемата са сензорни устройства, които следят скоростта на въртене на всяко от колелетата и предават информацията на съответния микро-контролер. Най-общо, TC се задейства в една от следните две ситуации. Първо, при отчетена разлика между скоростта на въртене на едното и другото двигателно колело, т.е. когато едното колело буксува. И второ, когато и двете двигателни колелета буксуват(за сравнение се ползува скоростта на въртене на не-двигателните). За да възстанови нарушения баланс, ситемата за контрол на сцеплението моментално реагира като упражнява лек натиск върху спирачките на колелото с по-висока скорост на въртене. Това е валидно само при скорост до 40км/ч. При по-висока скорост TC въздейства чрез намаляване мощността на двигателя.
2. Контрол на стабилността. За разлика от TC и ABS, които следят и контролират сцеплението на гумите в посока успоредна на посоката на движение, системата за контрол на стабилността следи сцеплението в посока перпендикулярна на посоката на движение, т.е. следи за поднасяне на автомобила. Контролът не зависи от скоростта на автомобила и се осъществява чрез намаляване на мощността/тягата на двигателя(редуциране на притока на гориво).

DSTC(Dynamic Stability and Traction Control) – Динамична Стабилност и Контрол на Сцеплението. По настоящем само като опция, но се предвижда като стандартно изпълнение от 2007 год. Това е по-усъвършенстваната, и съответно по-сложна система, която включва допълнителни сензори и жироскопични датчици. Следейки ъгъла на завъртане на предните колела, системата си ‘създава представа’ за желаната траектория, която непрекъснато сравнява с текущото положение на автомобила. При наличие на отклонения DSTC се задейства, като по този начин намалява опасността от поднасяне. Контролът отново е или чрез упражняване на лек спирачен натиск, или чрез намаляване тягата на двигателя, или комбинация от двете. И тук трябва да направим едно много важно заключение. При управление на автомобил с DSTC, евентуалното занасяне НЕ ТРЯБВА да се контрира с познатото на всички завъртане на волана в посока на занасянето, защото това само ще обърка компютъра. В този случай, волана трябва да се държи така, че гумите да сочат желаната правилна траектория на автомобила.
От всичко казано до тук, аз бих направил заключението, че в 90% от случаите (D)STC се явява една много полезна за водача контролна система, която улеснява управлението, особено при утежнени пътни условия(дъжд, сняг, лед), и намалява опасността от възникване на ПТП. За съжаление, има и ситуации, в които (D)STC не само че не помага, но и пречи. Представете си, че вече сте затънали в дълбок сняг, респективно кал или пясък и трябва да ‘разклатите’ колата напред-назад за да се измъкнете с буксуване. (D)STC няма да Ви го позволи(поне не до пролетта). Или пък се засилвате за да изкачите заснежен баир. Последното нещо, което искате е компютърът да Ви ‘върне газта’ или натисне спирачките малко преди върха. Ами ако трябва да потеглите от място на стръмен участък с добре утъпкан и ‘излъскан’ сняг?
В тези и други подобни (типични за българската зима) ситуации аз бих Ви посъветвал да де-активирате (D)STC системата, но не забравяйте да я включите отново след като сте преминете препятсвието и условията се нормализират.

P.S.
1.Това писание визира предимно автомобилите с предно предаване
2. През тази година VOLVO патентова нова система, наречена Instant Traction, за която обаче нямам пълна информация. Знам само, че се вгражда в AWD моделите.
3. На този сайт:
http://www.volvo.com/group/global/en-gb/.../pr405.htm
може да видите оригиналното прес-комюнике на VOLVO, представящо новата(през 1999 год.) (D)STC система.
S80_Silver Wrote:В някои от последните теми прочетох за проблеми, които е доста вероятно да се дължат на неизправности в зарядната система на автомобила (‘намигащи фарове’, гаснене и др.). Добре е, че много колеги откликват на момента със съвети и препоръки, които в повечето случаи са много правилни и ценни. За съжаление, попаднах и на някои ‘експертни’ мнения, които направо ме ме ужасиха. За това реших да опиша как много бързо (за не повече от 5мин.) и безопасно можем да направим доста пълна диагностика на зарядната система на автомобила.
Преди това обаче, искам да подчертая дебело следното:
НИКОГА не откачайте която и да било клема на акукулатора при работещ двигател. Съответно, уверете се че ‘майсторът’, на който поверявате автомобила си няма да сътвори тази дивотия.
При работещ двигател акумулаторът се явява товар за системата. При откачането му, алтернаторът генерира напрежителен пик от порядъка на 80 до 120 волта. Такова напрежение спокойно кон тръшва, та камо ли чувствителната електроника на автомобила, проектирана да работи при напрежения не по-високи от 15 волта (вижте и тази тема: http://www.volvoclub-bg.com/forum/viewtopic.php?t=1298).

За самият тест ще Ви е нужен мулти-метър(мултицет) и един помощник, който да ‘пали’ колата и да щрака копчетата, докато Вие правите измерванията.
1. Настройте уреда за измервате на напрежение, обхват поне 20V DC(постоянен ток).
2. Допрете положителна сонда до (+) клемата на акумулатора и отрицателната сонда до (-) клемата. Осигурете добър контакт директо върху самите клеми (не на скобите или кабелите).
3. Наблюдавайте показанието на уреда докато помощникът Ви стартира двигателя.
4. Напрежението не трябва да пада под 10V(9.6 V при отрицателни температури). Ако напрежението е по-ниско:
- Акумулаторът трябва да се зареди. Проверете нивото на течността.
- Възможно е да имате неизправност в стартера.
5. Повторете измерването като този път свържете уреда към скобите на клемите. Ако отчетеното показанието се различава от предишното с повече от 0,1V имате не добър контакт. Почистете скобите и клемите на акумулатора.
6. Направете ново измерване, като този път свържете (+) сондата на мулти-метъра към (+) терминала на стартера и (-) сондата към корпуса на стартера.
Ако отчетете показание, което се различава с повече от 0.5V от предишното, вероятно имате проблем с кабелите(не добър контакт, прокъсване).
7. Отново свържете уреда директно на клемите на акумулатора, както в т.2.
При двигател работещ на празни обороти включете дългите светлини или друг голям консуматор(климатик, нагреватели на стъкла). Измереното напрежение трябва да е в диапазона 13.8V до 14.2V(понякога и малко по-високо, до 14.5V).
8. Увеличете оборотите на двигателя до около1500 – 2000. Отчетеното напрежение трябва да е в диапазона 14.2V до 14.6V. Ако напрежението е по-ниско от 14.2V е възможно да е дефектирала изправителната група диоди в алтернатора.
9. Поддържайки същите обороти (1500-2000), изключете всички консуматори. Следете показанието на уреда в продължение на 1- 2мин. Напрежението не трябва да надвишава 14.8V. По-високи стойности са показател за неизправност в регулатора на напрежение.
10. Превключете уреда на обхват за измерване на променливо напрежение (VAC). Включете отново някой голям консуматор на ток. Ако показанието на уреда превишава 0.5V(АС), това отново е показател за неизправност в регулатора на напрежение.
11. И един последен, елементарен и не много показателен тест. Доближете тънка метална отвертка до корпуса на алтернатора (в центъра, там където е оста на ротора). Ако той въобще работи като генератор на ток би трябвало да усетите слабо магнитно привличане.

Ако след теста установите някаква неизправност и имате желание да се захванете с ремонта на алтернатора, пишете и ще пратя по-пълна информация как да тесвате отделните части - ротор, статор, четки, регулатор и т.н.

PS. Препоръчвам Ви този сайт:
http://www.bcae1.com/charging.htm
Много популярно са обяснени и онагледени(анимация) основните принципи и процеси в зарядната система на автомобила.




S80_Silver Wrote:За съжаление процесите са доста по-сложни и за да не бъда оттегчителен с дълги обяснения, бих Ви препоръчал да пуснете едно търсене в Internet за ALTERNATOR LOAD DUMP. Ще намерите много информация за същината, последствията, начините за защита, най-новите разработки, патенти и др.
Аз за илюстрация прилагам една картинка и пак повтарям - не дърпайте Дявола за опашката. Да, работи се по защитите, както в самия алтернатор, така и на нивото на отделните електронни компоненти. Доколкото аз съм запознат, за сега решение, което да гарантира 100% защита няма.
Аз лично съм проектирал поне 5 интегрални схеми с приложения в автомобило-строенето. В спецификациите на всичките клиенти (GM, PSA, Magnetti-Marelli...) винаги е присъствало изискването за Load Dump защита, т.е. пренапрежение до 120V. И разбира се, елктронните ни схеми винаги са удовлетворявали този стандарт, НО....
По редица причини, точно тази област от проектирането на микро-електронни схеми си е нещо като 'черна магия'. Аз лично не бих си правил скъпо струващи експерименти, но ако някой много държи да тества надеждността на електронните компоненти в автомобила си за своя сметка....
S80_Silver Wrote:В някои от последните теми прочетох за проблеми, които е доста вероятно да се дължат на неизправности в зарядната система на автомобила (‘намигащи фарове’, гаснене и др.). Добре е, че много колеги откликват на момента със съвети и препоръки, които в повечето случаи са много правилни и ценни. За съжаление, попаднах и на някои ‘експертни’ мнения, които направо ме ме ужасиха. За това реших да опиша как много бързо (за не повече от 5мин.) и безопасно можем да направим доста пълна диагностика на зарядната система на автомобила.
Преди това обаче, искам да подчертая дебело следното:
НИКОГА не откачайте която и да било клема на акукулатора при работещ двигател. Съответно, уверете се че ‘майсторът’, на който поверявате автомобила си няма да сътвори тази дивотия.
При работещ двигател акумулаторът се явява товар за системата. При откачането му, алтернаторът генерира напрежителен пик от порядъка на 80 до 120 волта. Такова напрежение спокойно кон тръшва, та камо ли чувствителната електроника на автомобила, проектирана да работи при напрежения не по-високи от 15 волта (вижте и тази тема: http://www.volvoclub-bg.com/forum/viewtopic.php?t=1298).

За самият тест ще Ви е нужен мулти-метър(мултицет) и един помощник, който да ‘пали’ колата и да щрака копчетата, докато Вие правите измерванията.
1. Настройте уреда за измервате на напрежение, обхват поне 20V DC(постоянен ток).
2. Допрете положителна сонда до (+) клемата на акумулатора и отрицателната сонда до (-) клемата. Осигурете добър контакт директо върху самите клеми (не на скобите или кабелите).
3. Наблюдавайте показанието на уреда докато помощникът Ви стартира двигателя.
4. Напрежението не трябва да пада под 10V(9.6 V при отрицателни температури). Ако напрежението е по-ниско:
- Акумулаторът трябва да се зареди. Проверете нивото на течността.
- Възможно е да имате неизправност в стартера.
5. Повторете измерването като този път свържете уреда към скобите на клемите. Ако отчетеното показанието се различава от предишното с повече от 0,1V имате не добър контакт. Почистете скобите и клемите на акумулатора.
6. Направете ново измерване, като този път свържете (+) сондата на мулти-метъра към (+) терминала на стартера и (-) сондата към корпуса на стартера.
Ако отчетете показание, което се различава с повече от 0.5V от предишното, вероятно имате проблем с кабелите(не добър контакт, прокъсване).
7. Отново свържете уреда директно на клемите на акумулатора, както в т.2.
При двигател работещ на празни обороти включете дългите светлини или друг голям консуматор(климатик, нагреватели на стъкла). Измереното напрежение трябва да е в диапазона 13.8V до 14.2V(понякога и малко по-високо, до 14.5V).
8. Увеличете оборотите на двигателя до около1500 – 2000. Отчетеното напрежение трябва да е в диапазона 14.2V до 14.6V. Ако напрежението е по-ниско от 14.2V е възможно да е дефектирала изправителната група диоди в алтернатора.
9. Поддържайки същите обороти (1500-2000), изключете всички консуматори. Следете показанието на уреда в продължение на 1- 2мин. Напрежението не трябва да надвишава 14.8V. По-високи стойности са показател за неизправност в регулатора на напрежение.
10. Превключете уреда на обхват за измерване на променливо напрежение (VAC). Включете отново някой голям консуматор на ток. Ако показанието на уреда превишава 0.5V(АС), това отново е показател за неизправност в регулатора на напрежение.
11. И един последен, елементарен и не много показателен тест. Доближете тънка метална отвертка до корпуса на алтернатора (в центъра, там където е оста на ротора). Ако той въобще работи като генератор на ток би трябвало да усетите слабо магнитно привличане.

Ако след теста установите някаква неизправност и имате желание да се захванете с ремонта на алтернатора, пишете и ще пратя по-пълна информация как да тесвате отделните части - ротор, статор, четки, регулатор и т.н.

PS. Препоръчвам Ви този сайт:
http://www.bcae1.com/charging.htm
Много популярно са обяснени и онагледени(анимация) основните принципи и процеси в зарядната система на автомобила.




S80_Silver Wrote:За съжаление процесите са доста по-сложни и за да не бъда оттегчителен с дълги обяснения, бих Ви препоръчал да пуснете едно търсене в Internet за ALTERNATOR LOAD DUMP. Ще намерите много информация за същината, последствията, начините за защита, най-новите разработки, патенти и др.
Аз за илюстрация прилагам една картинка и пак повтарям - не дърпайте Дявола за опашката. Да, работи се по защитите, както в самия алтернатор, така и на нивото на отделните електронни компоненти. Доколкото аз съм запознат, за сега решение, което да гарантира 100% защита няма.
Аз лично съм проектирал поне 5 интегрални схеми с приложения в автомобило-строенето. В спецификациите на всичките клиенти (GM, PSA, Magnetti-Marelli...) винаги е присъствало изискването за Load Dump защита, т.е. пренапрежение до 120V. И разбира се, елктронните ни схеми винаги са удовлетворявали този стандарт, НО....
По редица причини, точно тази област от проектирането на микро-електронни схеми си е нещо като 'черна магия'. Аз лично не бих си правил скъпо струващи експерименти, но ако някой много държи да тества надеждността на електронните компоненти в автомобила си за своя сметка....
S80_Silver Wrote:Много и добре организирана информация как да разчитаме грешките в различните системи на автомобила, без специални тестери, а само чрез вградените диагностични модули. Валидна за автомобилите до 1998, които не са с OBDII стандарта. За съжаление, няма информация за дизеловите двигатели на VOLVO.

1. От началната страница:
http://www.auto-diagnostic-codes.com/изберете системата, която искате да тествате.
2. Изберете какво изпълнение е автомобила. Очевидно, в нашия случай European
3. Изберете VOLVO
4. Изберете типа диагностичен конектор(куплунг) и ‘кликнете’ на съответния Use This Connector линк.
5. Следващата страница описва последователността на тестване, схемата на куплунга, формата и визуализацията на грешките.
След като подробно сте се запознали с тази информация извършете диагностиката и запишете кодовете на евентуалните грешки.
6. Върнете се обратно на сайта и ‘кликнете’ Get Codes (към края на страницата, в дясно)
7. Въведете кода на грешката и натиснете Click to Get Description
8. На същата страница има бутон Erase Codes Information. Натискането му отваря нов прозорец с описание на процедурата по изтриване на грешките.
9. RESET SERVICE LIGHT. За да видите процедурата, от началната страница изберете Диагностика на Двигател (Petrol Engine(EFI)). Повторете т.2, т.3 и т.4. Точно под картинката с формата на грешките има линк Reset Service Light …

Ето и още няколко сайта с полезна информация по въпроса:
http://www.volvoclubofbc.com/technical/s...s.html#rfc
http://www.volvoclub.org.uk/faq/EngineOB...sch22Codes
S80_Silver Wrote:Много и добре организирана информация как да разчитаме грешките в различните системи на автомобила, без специални тестери, а само чрез вградените диагностични модули. Валидна за автомобилите до 1998, които не са с OBDII стандарта. За съжаление, няма информация за дизеловите двигатели на VOLVO.

1. От началната страница:
http://www.auto-diagnostic-codes.com/изберете системата, която искате да тествате.
2. Изберете какво изпълнение е автомобила. Очевидно, в нашия случай European
3. Изберете VOLVO
4. Изберете типа диагностичен конектор(куплунг) и ‘кликнете’ на съответния Use This Connector линк.
5. Следващата страница описва последователността на тестване, схемата на куплунга, формата и визуализацията на грешките.
След като подробно сте се запознали с тази информация извършете диагностиката и запишете кодовете на евентуалните грешки.
6. Върнете се обратно на сайта и ‘кликнете’ Get Codes (към края на страницата, в дясно)
7. Въведете кода на грешката и натиснете Click to Get Description
8. На същата страница има бутон Erase Codes Information. Натискането му отваря нов прозорец с описание на процедурата по изтриване на грешките.
9. RESET SERVICE LIGHT. За да видите процедурата, от началната страница изберете Диагностика на Двигател (Petrol Engine(EFI)). Повторете т.2, т.3 и т.4. Точно под картинката с формата на грешките има линк Reset Service Light …

Ето и още няколко сайта с полезна информация по въпроса:
http://www.volvoclubofbc.com/technical/s...s.html#rfc
http://www.volvoclub.org.uk/faq/EngineOB...sch22Codes
Pages: 1 2 3 4