Волво Клуб - България

Пълна версия: ЦЕННИ СЪВЕТИ
В момента виждате орязана версия на нашия форум. Вижте пълната версия с подходящо форматиране.
Страници: 1 2 3 4
ТУКА ЩЕ СЕ КОПИРАТ ТЕМИ ОТ ФОРУМА, КАКТО И ИНФОРМАЦИЯ ВЗЕТА ИЗВЪН НЕГО. КОГАТО НАМЕРИТЕ НЕЩО, КОЕТО ЗАСЛУЖАВА ОСОБЕНО ВНИМАНИЕ И ТРЯБВА ДА БЪДЕ ЗАПАЗЕНО МОЛЯ ДА ГО ПРАЩАТЕ НА ЛС НА НЯКОЙ ОТ МОДЕРАТОРИТЕ, ЗА ДА БЪДЕ КОПИРАНО ТУК
ТУКА ЩЕ СЕ КОПИРАТ ТЕМИ ОТ ФОРУМА, КАКТО И ИНФОРМАЦИЯ ВЗЕТА ИЗВЪН НЕГО. КОГАТО НАМЕРИТЕ НЕЩО, КОЕТО ЗАСЛУЖАВА ОСОБЕНО ВНИМАНИЕ И ТРЯБВА ДА БЪДЕ ЗАПАЗЕНО МОЛЯ ДА ГО ПРАЩАТЕ НА ЛС НА НЯКОЙ ОТ МОДЕРАТОРИТЕ, ЗА ДА БЪДЕ КОПИРАНО ТУК
npavlov написа:Като сбъркаш кода три пъти, радиото се заключва за 2 часа - извежда OFF - ама има едно НО. За да го отключиш, трябва:

1. Трябва акумулаторът да е включен!
2. Завърти ключа на позиция, така че радиото да работи. Не е необходимо да стартираш двигателя.
3. Включи радиото и изчакай така 2 часа.

И гледай да не си включил фаровете през това време. :wink:



sluchaen_fen написа:decod.exe
Ако в програмата се въведе серийният номер на радиото, програмата "ще си спомни" кода за разблокиране на радиото:
Blaupunkt, Clarion, Ford, Volvo, Daewoo, Becker, Grundig, Philips, Sony.
Производителите на автомобили ползват популярни фирми за производство на радиоапарати, но слагат надписи на автомобилната марка върху радиоапаратите. Пример:
Blaupunkt се вгражда фабрично в БМВ и др.
Clarion се вгражда фабрично в Сааб и др.
Becker се вгражда фабрично в Мерцедес.
Няколко марки радиоапарати се вграждат фабрично във Фолксваген.
Изтегли от тук Обем 2 МВ.
Подробно инфо за въвеждане на кода и за изводите на буксите
npavlov написа:Като сбъркаш кода три пъти, радиото се заключва за 2 часа - извежда OFF - ама има едно НО. За да го отключиш, трябва:

1. Трябва акумулаторът да е включен!
2. Завърти ключа на позиция, така че радиото да работи. Не е необходимо да стартираш двигателя.
3. Включи радиото и изчакай така 2 часа.

И гледай да не си включил фаровете през това време. :wink:



sluchaen_fen написа:decod.exe
Ако в програмата се въведе серийният номер на радиото, програмата "ще си спомни" кода за разблокиране на радиото:
Blaupunkt, Clarion, Ford, Volvo, Daewoo, Becker, Grundig, Philips, Sony.
Производителите на автомобили ползват популярни фирми за производство на радиоапарати, но слагат надписи на автомобилната марка върху радиоапаратите. Пример:
Blaupunkt се вгражда фабрично в БМВ и др.
Clarion се вгражда фабрично в Сааб и др.
Becker се вгражда фабрично в Мерцедес.
Няколко марки радиоапарати се вграждат фабрично във Фолксваген.
Изтегли от тук Обем 2 МВ.
Подробно инфо за въвеждане на кода и за изводите на буксите
[quote="Zdravko"]Информацията в момента може да е малко смешно изглеждаща и поостаряла, но върши работа!
Намерих я във форума на Mкомплект.

Как е устроен акумулаторът?
В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция.
Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове.
Клетките са с номинално напрежение 2 волта.

Повечето леки автомобили са с дванадесетволтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Батериите на автомобилите с шестволтова електрическа уредба са с по 3 акумулаторни клетки.
Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.
От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори.

Нормално и ускорено остаряване на акумулатора

Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (Ач), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница. Така например, ако изправен и добре зареден 55-амперчасов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток, равен на част от капацитета на акумулатора, т. е. около 3 ампера, акумулаторът ще отдаде 55 Ач електрическа енергия, отговаряща на капацитета му, преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите на дванадесетвол-това батерия).
Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава, че при пускане на двигателя от тях може да се черпи голям ток, без да се повредят.

Заводите производители им гарантират 2 - 2,5 р. живот при правилна експлоатация. Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора. При правилно използване и редовно поддържане на батерията в заредено състояние дълготрайността й може значително да се удължи.
Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите.
Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.

Причините, които могат да доведат до частично или пълно повреждане на акумулатора, не са малко. Затова нека да преминем към отговорите на зададения отначало въпрос “Защо, какво и как се прави?”, за да се осигури на батерията дълготрайност, по-голяма от предвидената от завода производител.

За да не се получи късо съединение, плочите не опират на дъното, а на издадени от него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното, плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселиноустойчива мола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -). При някои акумулатори са открити и мостовете.

При разрез на горната част на кутията се виждат:
1 - кутия на батерията;
2 - изолираща маса (смила);
3- капачка (пробка);
4 - отвор за напълване на акумулатора с електролит или за доливане с дестилирана вода;
5 - конусовиден тубус в отвора;
6 - полюсен извод на батерията;
7 - предпазна решетка над плочите.

Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина. За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3.

При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител.
Както бе посочено no-горе, в автомобилите се използва не една акумулаторна клетка, а няколко свързани последователно и поместени в обща кутия клетки, които образуват “акумулаторна батерия”. Обикновено в практиката тя се нарича просто акумулатор на автомобила. Затова по-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.

Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава, че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%.
Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!
Съществуват редица причини, които водят до ненормално саморазреждане на акумулатора.
Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия, е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора.
Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията!

Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци.
Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.
Почиствайте редовно акумулатора

По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.

Поддържайте нивото на електролита

Нивото на електролита трябва винаги да е 10 - 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.
Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.
Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).
Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума.
При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 - 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила - на 10 и 15 мм от долния й край).
При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава.
Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.
Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.

Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!
Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите сд ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбчатата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.
Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.
Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!

Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Идва след 4 - 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.

Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя.
Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Неправилното пускане на двигателя поврежда акумулатора

Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.

Пускане на двигателя при топло време

В топло време и при незагрят двигател е достатъчно да се изтегли “смукачът” и да се завърти контактният ключ. Ако двигателят не заработи веднага, ключът не бива да се отпуска 8-10 секунди. Ако двигателят не запали, се изчаква около една минута и опитът се повтаря. Не заработи ли двигателят и при третия опит, акумулаторът повече не бива да се изтощава, а да се потърси причината. При топъл двигател смукачът трябва да е върнат напълно, а педалът на съединителя не е необходимо да се натиска. Преди завъртването на контактния ключ педалът на газта се натиска плавно докрай.

Изтеглянето на смукача или рязкото натискане на педала на газта водят най-често до “задавяне” на двигателя. Някои водачи “въртят” двигателя продължително време и сериозно повреждат акумулатора си.
Само за 30 секунди непрекъснато “въртене” напрежението на 12-волтова батерия спада до 8,5 волта. Това е недопустимо!
Други водачи пък прекалено “жалят” акумулатора си. Те многократно и почти без паузи включват пусковия електродвигател по за 2-3 секунди, без да си дават сметка колко голям е пусковият ток. Подобен “маниер на палене” води до сериозни повреди на акумулатора. За акумулатора е най-добре, ако двигателят заработва веднага след завъртването на контактния ключ. В противен случай е редно да се прегледат и регулират горивната и запалителната уредба, за да се предпазят акумулаторът и пусковият електродвигател от излишно натоварване.

Когато е студено, загряването помага

При ниски температури, когато маслото в двигателя се е сгъстило и оказва допълнително съпротивление, черпената от акумулатора енергия при пускането на двигателя значително нараства. Пусковият ток при подобни условия надвишава неколкостотин ампера!
В такива случаи, преди да се завърти контактният ключ, акумулаторът трябва да се подготви за голямото му натоварване.
Това става, като фаровете се включат няколко пъти по за 3 секунди (с 3-секундни паузи между включванията). Така електролитът, който при ниска температура има много слаба токопроводимост, се затопля. Оттук нататък редът е същият. Някои водачи предварително “чукват” 1-2 пъти педала на газта, преди да завъртят контактния ключ. Ускорителната помпа за карбуратора изпраща струйка го-риво предварително и “запалването” се облекчава.

При много ниски температури само загряването на акумулатора чрез включването на фаровете не е достатъчно. Ако акумулаторът Някои твърдят, че на акумулатора нищо няма да се случи, ако се долее вода от чешмата.
Това твърдение не е вярно!

Ако вместо дестилирана вода долеете вода от чешмата или “чиста” дъждовна вода, която се е стичала от ламаринен покрив или е преминала през метални олуци, ще предизвикате силно, достигащо до 5% на ден, саморазреждане на акумулатора. Дори, когато е съвсем нов, само след седмица-две акумулаторът ще започне да ви изневерява, а след това и да се саморазрушава!

Някои “капацитети” препоръчват да се стопява лед от замразителя на хладилника, а други - сняг от планината, вместо да се търси бутилирана дестилирана вода. Те не отчитат обаче, че всяко докосване до метал “напълва”, вкл. и леда, с особено вредните за акумулатора метални йони. А планинският сняг? Знаете ли през каква и от какво замърсена атмосфера е преминал той, преди да покрие с измамната си белота планината?

Дестилираната вода е съвсем евтина и се продава във всички бензиностанции. Да се спестяват стотинки от нея е направо неразумно!

Пазете акумулатора от удари и сътресения

Ако акумулаторът е подложен на силни удари, дори и кутията му да е напълно здрава, от активната маса на плочите му може да се откъснат парчета. Най-леката повреда е спадане капацитета му, а най-голямата - парчетата да дадат плочите “накъсо”. Във втория случай още на следващата сутрин няма да можете да завъртите двигателя.
За да се предпази шасито от агресивното действие на електролита и за да се намалят сътресенията при движение по лош път, акумулаторът се поставя върху гумена киселиноустойчива подложка. Но подложката няма да спаси акумулатора, ако той не е добре закрепен. При движение, по неравен път лошо закрепеният акумулатор се подлага вече на споменатите опасности.

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в работилницата, където ще измерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка (клетки).

В някои леки автомобили скобите за закрепване на акумулатора са с кукообразен долен край, който се закача в специални отвори. Когато поставяте скобите, внимавайте върховете на куките да са обърнати навън, защото при неправилен монтаж кутията може да се пробие от тях.

Откриване на пукнатина по вътрешна стена

Макар и рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Пукнатини по кутията на акумулатора

Когато акумулаторът е монтиран в автомобила, някои от стените му не се виждат. Забележите ли необичайно рязко спадане на електролита в отделни клетки (клетка), незабавно свалете и огледайте акумулатора. Вероятно кутията му се е пукнала и електролитът изтича от пукнатината. В такъв случай в гумената подложка има разлята течност.
Дали е вода или електролит, ще познаете, като сипете в нея малко воден разтвор на калцинирана сода, амоняк или сода за пиене (сода бикарбонат). Ако това е разлят електролит, незабавно ще започне видима химична реакция. За да разберете дали кутията е пукната, допълнете с дестилирана вода тези клетки, които са със силно понижено ниво. Измийте и подсушете акумулатора и го поставете върху картон (хартия).
Ако картонът се намокри и по него се появят кафяви петна, кутията е пукната. В противен случай най-вероятната причина за изхвърляне на електролита е презареждането на акумулатора, т. е. разрегулиран е релерегулаторът на напрежението.

Каквато и да е причината, първата ви работа трябва да е да възстановите нивото на електролита в дадената клетка (клетка), като долеете дестилирана вода, но и в двата случая не бива да отлагате отиването до сервиза или акумулаторната работилница.
Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в сервиза, където ще замерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка/и.

Фаталните последици от неправилно пускане на двигателя

Опитайте се за момент да си представите какво става в акумулатора, например, ако задържите контактния ключ повече от 10 секунди, особено при студено време. В него вече не протичат, а се развихрят такива бурни електрохимични процеси, че чак плочите се огъват, а активна маса от тях започва да пада Твърде често резултатът е плачевен - плочите се дават “накъсо” и вие оставате без акумулатор!

Неспазването на паузите между отделните опити за пускане на двигателя, т. е. да не се остави време за поне леко “успокояване” на бурните електрохимични процеси, породени от първия неуспешен опит да “запалим”, води до бързо изхабяване или до негодност на акумулатора ви.
Използувайте лоста на горивната помпа.
След по-дълъг престой предпазете акумулатора си от изтощаване. Напомпайте ръчно гориво към карбуратора!

Бензинът в карбуратора се изпарява, ако автомобилът не се използува постоянно.

Карбураторът се изпразва и когато двигателят спре поради изразходването на горивото в резервоара. За да се напълни отново поплавковата му камера и карбураторът да осигури нужната за заработва-нето на двигателя горивна смес, горивната помпа трябва да изкачи до него определено количество бензин.
За да не натоварвате излишно акумулатора, напълнете карбуратора, като натиснете няколко пъти с ръка лостчето на горивната помпа. При това трябва да се чуват прихлопванията на клапанчетата й. Понеже при някои положения на вала на двигателя не може на ръка да се изтласка бензин с горивната помпа, ако не чувате тези прихлопвания, включете пусковия електродвигател за секунда-две. Така ще измените положението на вала спрямо помпата и ще можете ръчно да подадете гориво към карбуратора.

“Задавяне” на двигателя

При неправилно пускане на двигателя той понякога се “задавя”. В цилиндрите му проникват цели капки гориво. Те попадат в свещите и свързват електродите им. В този случай има два начина на действие: да се изчака, докато навлезлият в цилиндрите и свещите бензин се изпари, или да се развият свещите и да се почистят. Попадналото в цилиндрите гориво ще се изпари бързо през отворите за свещите, като и цилиндрите може да се продухат с кратко (10- 15 секунди) превъртване на двигателя. Някои запалват свалените свещи, за да отстранят по такъв начин бензиновите капки. Това е неправилно, тъй като изолацията им може да се повреди. Токът с особено високо напрежение, което трябва да достигне до електродите на свещта, и при най-микроскопична пукнатина отива навсякъде другаде, но не и към тях, т. е. тази свещ вече е негодна и е за изхвърляне независимо от това, че е производство на световноизвестна "фирма.

Подготовка за зимата

Акумулаторът може да се предпази от излишни натоварвания през есенно-зимния период, като се отстранят своевременно неизправностите и се регулират отделните възли най-вече на запалителната и горивната уредба. Така например, увеличеното разстояние между електродите на свещите над заводските предписания, чието вредно влияние през лятото почти не се забелязва, често затруднява пускането на двигателя в студените дни. Ако пък със свещите са изминати 10-15 хиляди километра, добре е да се приберат, за да се монтират отново при настъпване на пролетта, а през зимата на тяхно място се поставят нови свещи.
Почистването на контактите на чукчето и наковалнята на прекъсвач-разпределителя от нагар и регулирането на хлабината между тях също ще облекчи пускането на двигателя през зимата.
Не забравяйте също, че през есенно-зимния период акумулаторът на автомобила ви работи при много тежки условия (вж. пускане на двигателя). Затова първо го заредете напълно, а ако през зимата се движите предимно в града, т. е. не се е зареждал акумулаторът на дълъг път от генератора на автомобила, усетите ли, че двигателят бавно се превърта при пускане - снемете акумулатора и го дозаредете.

Лед в горивната помпа или във филтъра на карбуратора

В нашия климатичен пояс това нерядко се случва. В много студено време в горивната помпа и във филтъра на карбуратора може да се образуват ледени “тапи”, които не пропускат гориво към карбуратора. Обикновено двигателят заработва за момент (благодарение на намиращото се в поплавковата камера гориво) и внезапно спира, след като то бъде изразходвано. В такъв случай акумулаторът и пусковият електродвигател няма да помогнат. Затоплянето на горивната помпа и филтъра със сешоар или вряла- вода разтопява образувалия се в тях лед. След запълване на карбуратора чрез натискане на лостчето на горивната помпа двигателят ще е готов за пускане.

За попадането на вода в резервоара и горивната уредба обикновено се винят бензиностанциите. Сигурно ви е правило понякога впечатление, че в момента цистерна е заредила бензиностацията, а маркучът продължава да стои преметнат над бензиновата колонка. Просто има рпределено време, когато продавачите трябва да изчакат, докато попадналата вода в бензина отиде, като по-тежка, в специални, утайници на дъното на цистерните. Откъде тогава вода в автомобилния резервоар? Обяснението не е сложно.
През нощта стените на полупразен резервоар изстиват, а през деня, от далеч по-високата температура, се изпотяват. Така постепенно може да се събере доста вода в резервоара. Два са начините да избегнем появата й в горивната уредба. Първият е в сезоните с минусови температури да се държи резервоарът винаги пълен, а вторият - да се сипва по 100 грама метилов спирт (спирт за горене) на всеки 10 литра бензин. Метиловият алкохол е силно хигроскопичен, “обира” водата и се спуска на дъното с нея.

И това се случва ...
Редица незабележими на пръв поглед неща може да ни попречат да пуснем двигателя. На някои от тях трябва да се спрем по-подробно.

Сутринта акумулаторът отказва...

При слизане от автомобил, проверете дали не сте оставили включени някои консуматори, например габаритните светлини. Най-незабележими са лампите на вътрешното осветление на купето, особено когато се прибираме денем, а в автомобила е имало деца, които са си играли с превключвателите им. Така при недостатъчно добре зареден акумулатор на другия ден той може вече да е останал “без душа”.

За да разберете дали акумулаторът ви “пада” от скрито изтичане на ток, е нужен само мултицет или милиамперметър.

Незабележимото изтичане на ток

Нарушената изолация на кабел от електрическата инсталация на автомобила може да стане причина за изтичане на ток и за опасно разреждане на акумулатора след по-продължителен престой. Най-често това нарушаване на изолацията става при извършване па невнимателни ремонти и при монтиране на допълнителни консуматори, например фарове за мъгла Да се открие изтичане на ток от акумулатора не е трудно. Изключват се всички консуматори, сваля се обувката на кабела от плюсовия извод на акумулатора и между кабела и извода се свързва милиампермегьр (мултицет). Ако протича ток под 1 милиампер, всичко е наред. В противен случай се налага да се потърси квалифицираната помощ на автомобилен електротехник.
За да се предотврати изтичането на ток, е добре при предстоящ продължителен престой ла автомобила да се свали кабелът от минусовия извод на акумулатора или да се монтира устройството “ключ - маса”. То също прекъсва веригата между масата и акумулатора и е едно от добрите средства против кражба на автомобила.

“Икономия” на червен светофар

Все още има водачи, които “гасят” двигателя, когато се окажат пред червената светлина на светофара. “Икономията” на гориво в този случай е твърде съмнителна; сигурно е само изтощаването на акумулатора.

Фаровете отслабват, чистачките са “мудни”

Когато при изчакване на кръстовище или светофар светлината на фаровете отслабва, чистачките при дъжд се движат по-бавно от обикновено или звукът на клаксона забележимо отслабва - това означава, че акумулаторът е доста разреден и трябва да се зареди.

Стар или разреден акумулатор

Когато пусковият електродвигател едва превърта двигателя и той не “запалва”, не правете нови опити, а,помолете минувачите, или колегите-водачи да тикат автомобила по наклона на пътя. С натиснат педал на съединителя и включени втора предавка и контактен ключ изчакайте автомобилът да се ускори до 10-15 км/ч, след което бавно отпуснете педала. Ако принината е била в акумулатора, генераторът ще захрани запалителната уредба и двигателят ще заработи.
Двигателят може да се пусне и с теглене от друг автомобил, а ако акумулаторът не е съвсем “издъхнал”.

Тикането или тегленето на автомобила не е единственото решение на въпроса. Ако до началото на пътуването има достатъчно време, най-добре е акумулаторът да се свали и да се включи за зареждане с токоизправител. Когато времето не достига, остава още един изход - да се използува чужд акумулатор.

“Палене” с чужд акумулатор

Двата автомобила се приближават така, че акумулаторите им да се окажат близко един до друг. Изваждат се кабелите от полюсните изводи на остарелия (разредения) акумулатор и обувките им се свързват с многожилни проводници (със сечение, не по-малко от 5-6 мм2) със съответните им полюси на помощния акумулатор. Когато двигателят заработи, кабелите се свързват отново към разредения акумулатор. При това първо трябва да се свърже “плюсът”, а след това - “минусът”. Прехвърлянето на кабелите трябва да стане бързо, така че двигателят да не работи продължително, без да е свързан към някой от акумулаторите, т. е. да не получава ток само от генератора.
Впрочем по същия начин може да проверите дали генераторът е повреден, когато разберете, че акумулаторът не се зарежда. Увеличете малко “оборотите” с леко изтегляне на смукача и снемете кабела на “минуса”. Ако двигателят не спре, вината за незареждането или за слабото зареждане на акумулатора не е в генератора. Само не забравяйте след тази проверка да свържете отново кабела към акумулатора.

Акумулаторът е зареден, а двигателят не “пали”

Замърсяването и окисляването на полюсните изводи на акумулатора, кабелните обувки и мястото на замасяването на минусовия кабел към шасито на автомобила могат да осуетят “запалването” на двигателя, въпреки че контактният ключ и пусковият електродвигател са изправни, а акумулаторът е добре зареден.
Замърсените или окислени кабелни обувки и полюсните изводи на акумулатора трябва да се измият с топла вода и да се подсушат, след което да се почистят до метален блясък с шкурка (гласпапир) и веднага да се намажат с технически вазелин или рядка грес. Това се прави и със свързващите минусовия кабел към шасито елементи (шайба, гайка, обувка), тъй като окислени и те могат да станат причина за прекъсване на токовата верига.

Кабелната обувка не може да се извади

Когато поради нередовно преглеждане и почистване се е образувал видим окислен слой, който направо е “заварил” кабелната обувка към извода на акумулатора, опитайте се да го разкъсате с енергично развъртване на обувката.

За да не останете без акумулатор, не употребявайте подобни “технологии” за сваляне на окислена кабелна обувка! С "остър" предмет отделете кръговия процеп между тях и капнете в него малко спирачна течност. След десетина минути изваждането на кабелната обувка с развъртване няма да е голям проблем.
Внимание!
Опитите да си послужим с инструмент за повдигане на обувката, например с отверка или с чук, могат да доведат до изтръгване на полюсния извод, т. е. да останем без акумулатор!

Акумулаторът не е тезгях за инструменти!

Никога не поставяйте метални инструменти върху акумулатора, защото те могат да дадат “накъсо” положителния и отрицателния полюс. В резултат на това акумулаторът се поврежда.
Някои “майстори” нарочно дават “накъсо” полюсните изводи на акумулатора, например с дълга отвертка, за да проверят дали е добре зареден. Последиците от подобна “проверка” също може да се окажат тежки.

Следете контролния уред на зареждането на арматурното табло на автомобила обикновено има контролен елемент (лампа, амперметър), който показва дали акумулаторът се зарежда нормално от генератора. Не пренебрегвайте показанията му, тъй като може да останете без акумулатор!

Скъсан или преразтегнат ремък

Ако контролната лампа светне, но след малко сама изгасне, трябва да се провери дали ремъкът на вентилатора и генератора не се е разтегнал, т. е. не е добре опънат.
Ремъкът трябва да е опънат така, че при натиск да не “потъва” повече от 10 - 15 мм. За да го изтегнете, развийте леко закрепващите генератора болтове и като използувате лост, например щангата за монтиране на гумите, преместете генератора.надолу, докато добре опънете ремъка. Ако болтовете са кородирали така, че изобщо не могат да се развият, намажете със сапун вътрешната повърхност на ремъка.
При незначително разхлабване сапунът подобрява сцеплението между ремъка и шайбите и временно може да “спаси положението”.
Прокъсан или прекомерно разтегнат ремък трябва незабавно да се смени, като се отвият закрепващите генератора болтове и новият ремък се прокара през всички шайби. След това той се натяга така, както бе описано по-горе.
Ако болтовете са така корозирали, че не могат да се отвият, а сте на път, ремъкът се вмъква в улея на по-труднодостъпните шайби.

Тогава се натиска силно с широка отвертка към ръба на генератор-ната шайба, докато някой помощник върти бавно с манивелата изключения от скорост двигател. Ремъкът се разтяга и се вмъква в улея на шайбата. При подобна аварийна подмяна на ремъка проверете получилото се натягане, както бе описано по-горе.

Ако то не е съвсем нормално, отбийте се в сервиз, където буквално за минути ще бъде оправено. При прекалено натягане лагерите на осите на водната помпа и генератора бързо се износват.

Друг “резервен вариант” е да се постави “ремък” от стари чорапогащи или от въже. “Ремъкът” се натяга колкото е възможно, като генераторът се фиксира във възможно по-долно положение. Все пак не ви съветваме с такъв заместител да отивате по-далеч от първия сервиз!

Ако сервизът е съвсем наблизо, до него може да стигнете и без ремък, но трябва непрекъснато да следите температурата на охлаждащата течност. Ако тя се повиши прекомерно, спрете и изчакайте, докато двигателят поизстине. В противен случай поради превишената температура охлаждащата течност така увеличава обема си, че избива навън.
Впрочем това е по-малката беда. Прекомерното загряване на двигателя води неминуемо до задиране на лагерите му. Така поради незнание на последиците или излишна самоувереност, както и при рядко поглеждане на стрелката на уреда, показваща дали температурата е в допустимия сектор, оставате на пътя.

При движение в града

При движение в градски условия честото спиране и пускане на двигателя води до консумиране на повече ток, отколкото акумулаторът получава от генератора. В резултат степента на зареждане на батерията може да спадне под допустимия минимум (25% за зимата и 50% за лятото) и акумулаторът да започне интензивно да се поврежда. Затова в града не се стремете да се движите винаги по най-късия маршрут. По-добре е да избирате по-широки улици, по които може да се движите без чести спирания, и то със сравнително по-висока безопасна скорост. Така не само" щадите акумулатора, но икономисвате гориво и време, въпреки изминатия по-дълъг път.

Проверявайте реле-регулатора

При работа на двигателя генераторът през реле-регулатора зарежда батерията, когато напрежението му е по-високо от акумулаторното. Освен това реле-pегулаторът поддържа напрежението на зареждащия в нужните граници (14,2±0,3 волта) за дванадесетволтова батерия.
Веднага потърсете авто-електротехник, ако забележите, че акумулаторът ви изхвърля пръски електролит, например по долната част на предния капак на автомобила. Най-вероятната причина за появата им е прекалено голям ток на зареждане, т. е. разрегулирано реле. Навярно вече се досещате, бедата не е толкова в повреждането на боята от киселината, a от това, че акумулаторът се презарежда, т. е. бързо е тръгнал към изхабяване.

Възможно е разрегулирано реле да започне да подава ток с по-ниско напрежение от нормалното. В този случай акумулаторът не се зарежда, бързо “пада” и може да започне да се саморазрушава. Явно регулиране на релето е положително. Съветваме ви обаче преди да тръгнете към сервиза, да погледнете ремъка. Ако той се е охлабил, вероятно причината не е в релето.

Токоизправителят не е лукс

Зареждането на акумулатора с токоизправител вкъщи е “нож с две остриета”. От една страна, така иай-добре се осигурява пускането на двигателя дори в много студени дни. От друга страна, допустимото презареждане намалява дълготрайността и капацитета на акумулатора. А без специални уреди (ареометър и волтметър) е трудно да се установи дали акумулаторът е вече зареден и кога трябва да се изключи токоизправителят от мрежата.
Токоизправйтелните зареждащи устройства са три типа.
По кутията на най-разпространения доскоро у нас тип няма уреди за следене на волтажа и ампеража на зареждащия ток. Той се поддържа автоматично и се променя според степента на зареждане на акумулатора. На някои от модификациите има монтирана сигнална лампичка, която светва при включване на уреда в мрежата. Дали той зарежда, се усеща не толкова по лампичката, а по лекото “бучене” на устройството и затоплянето на кутията му.
Вторият вид има вграден уред за ампеража на зарядния ток, както и устройство за ръчното му регулиране. Това дава възможност да се провеждат тренировъчни цикли на акумулатора, а чрез тях - разграждане на сравнително малки кристали на оловния сулфат, породени от неправилна експлоатация или лошо поддържане на акумулатора, т. е. възстановява се капацитетът му.
С третия тип - импулсно зареждащото устройство - през цялото време на зареждането се подават поредни кратки импулси от по-силен зареждащ и съответно по-слаб разреждащ ток. Ефектът е същият както при провеждане на тренировъчните циклично без да се губи време за. тях. Едно само трябва да се прави задължително: измерване на гъстотата на електролита, тъй" като зареденият вече акумулатор “не кипи”, както е при използването на другите устройства.
И още нещо важно за всяко зареждащо устройство. Зареди ли се акумулаторът, то трябва да се изключи веднага не само от мрежата, но и от изводите на батерията.

“Плюсът” обича да е самичък

В повечето автомобили се прокарват кабели само за плюса (+), а ролята на кабел за минуса изпълнява шасито. Свалянето на кабелната обувка от “плюса” на акумулатора, преди да бъде откачена кабелната обувка от “минуса”, може да предизвика сериозна повреда на генератора.
Затова винаги първо се снема кабелната обувка от “минуса”. При поставянето на кабелните обувки пък се спазва обратният ред: първо - “плюсът” и след това - “минусът”!

Заличените знаци

Когато означенията на щипките на кабелите на токоизправителя или на изводите на, акумулатора са заличени, а нямате волтметър, можете да определите къде е “плюсът” и къде “минусът” по следния начин.

В стъклен или пластмасов съд налейте около 1 литър вода и около 100 грама оцет. Потопете щипките на токоизправителя или два свързани към изводите на акумулатора проводника в разтвора. Около “минусовия” проводник ще започнат да се образуват мехурчета. Около “минуса” се образуват мехурчета

При “плюса” картофът позеленява

Същото ще стане и около минусовата щипка на токоизправителя, когато се включи към мрежата.
Полюсите могат да се определят и с разрязан на две картоф. Вмъкнете щипките на токоизправителя в едната половинка. Малко след като включите токоизправителя около “плюсовата” щипка, картофът започва да се оцветява в зелено.

По
[quote="Zdravko"]Информацията в момента може да е малко смешно изглеждаща и поостаряла, но върши работа!
Намерих я във форума на Mкомплект.

Как е устроен акумулаторът?
В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция.
Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове.
Клетките са с номинално напрежение 2 волта.

Повечето леки автомобили са с дванадесетволтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Батериите на автомобилите с шестволтова електрическа уредба са с по 3 акумулаторни клетки.
Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.
От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори.

Нормално и ускорено остаряване на акумулатора

Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (Ач), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница. Така например, ако изправен и добре зареден 55-амперчасов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток, равен на част от капацитета на акумулатора, т. е. около 3 ампера, акумулаторът ще отдаде 55 Ач електрическа енергия, отговаряща на капацитета му, преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите на дванадесетвол-това батерия).
Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава, че при пускане на двигателя от тях може да се черпи голям ток, без да се повредят.

Заводите производители им гарантират 2 - 2,5 р. живот при правилна експлоатация. Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора. При правилно използване и редовно поддържане на батерията в заредено състояние дълготрайността й може значително да се удължи.
Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите.
Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.

Причините, които могат да доведат до частично или пълно повреждане на акумулатора, не са малко. Затова нека да преминем към отговорите на зададения отначало въпрос “Защо, какво и как се прави?”, за да се осигури на батерията дълготрайност, по-голяма от предвидената от завода производител.

За да не се получи късо съединение, плочите не опират на дъното, а на издадени от него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното, плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселиноустойчива мола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -). При някои акумулатори са открити и мостовете.

При разрез на горната част на кутията се виждат:
1 - кутия на батерията;
2 - изолираща маса (смила);
3- капачка (пробка);
4 - отвор за напълване на акумулатора с електролит или за доливане с дестилирана вода;
5 - конусовиден тубус в отвора;
6 - полюсен извод на батерията;
7 - предпазна решетка над плочите.

Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина. За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3.

При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител.
Както бе посочено no-горе, в автомобилите се използва не една акумулаторна клетка, а няколко свързани последователно и поместени в обща кутия клетки, които образуват “акумулаторна батерия”. Обикновено в практиката тя се нарича просто акумулатор на автомобила. Затова по-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.

Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава, че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%.
Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!
Съществуват редица причини, които водят до ненормално саморазреждане на акумулатора.
Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия, е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора.
Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията!

Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци.
Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.
Почиствайте редовно акумулатора

По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.

Поддържайте нивото на електролита

Нивото на електролита трябва винаги да е 10 - 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.
Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.
Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).
Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума.
При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 - 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила - на 10 и 15 мм от долния й край).
При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава.
Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.
Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.

Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!
Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите сд ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбчатата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.
Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.
Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!

Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Идва след 4 - 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.

Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя.
Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Неправилното пускане на двигателя поврежда акумулатора

Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.

Пускане на двигателя при топло време

В топло време и при незагрят двигател е достатъчно да се изтегли “смукачът” и да се завърти контактният ключ. Ако двигателят не заработи веднага, ключът не бива да се отпуска 8-10 секунди. Ако двигателят не запали, се изчаква около една минута и опитът се повтаря. Не заработи ли двигателят и при третия опит, акумулаторът повече не бива да се изтощава, а да се потърси причината. При топъл двигател смукачът трябва да е върнат напълно, а педалът на съединителя не е необходимо да се натиска. Преди завъртването на контактния ключ педалът на газта се натиска плавно докрай.

Изтеглянето на смукача или рязкото натискане на педала на газта водят най-често до “задавяне” на двигателя. Някои водачи “въртят” двигателя продължително време и сериозно повреждат акумулатора си.
Само за 30 секунди непрекъснато “въртене” напрежението на 12-волтова батерия спада до 8,5 волта. Това е недопустимо!
Други водачи пък прекалено “жалят” акумулатора си. Те многократно и почти без паузи включват пусковия електродвигател по за 2-3 секунди, без да си дават сметка колко голям е пусковият ток. Подобен “маниер на палене” води до сериозни повреди на акумулатора. За акумулатора е най-добре, ако двигателят заработва веднага след завъртването на контактния ключ. В противен случай е редно да се прегледат и регулират горивната и запалителната уредба, за да се предпазят акумулаторът и пусковият електродвигател от излишно натоварване.

Когато е студено, загряването помага

При ниски температури, когато маслото в двигателя се е сгъстило и оказва допълнително съпротивление, черпената от акумулатора енергия при пускането на двигателя значително нараства. Пусковият ток при подобни условия надвишава неколкостотин ампера!
В такива случаи, преди да се завърти контактният ключ, акумулаторът трябва да се подготви за голямото му натоварване.
Това става, като фаровете се включат няколко пъти по за 3 секунди (с 3-секундни паузи между включванията). Така електролитът, който при ниска температура има много слаба токопроводимост, се затопля. Оттук нататък редът е същият. Някои водачи предварително “чукват” 1-2 пъти педала на газта, преди да завъртят контактния ключ. Ускорителната помпа за карбуратора изпраща струйка го-риво предварително и “запалването” се облекчава.

При много ниски температури само загряването на акумулатора чрез включването на фаровете не е достатъчно. Ако акумулаторът Някои твърдят, че на акумулатора нищо няма да се случи, ако се долее вода от чешмата.
Това твърдение не е вярно!

Ако вместо дестилирана вода долеете вода от чешмата или “чиста” дъждовна вода, която се е стичала от ламаринен покрив или е преминала през метални олуци, ще предизвикате силно, достигащо до 5% на ден, саморазреждане на акумулатора. Дори, когато е съвсем нов, само след седмица-две акумулаторът ще започне да ви изневерява, а след това и да се саморазрушава!

Някои “капацитети” препоръчват да се стопява лед от замразителя на хладилника, а други - сняг от планината, вместо да се търси бутилирана дестилирана вода. Те не отчитат обаче, че всяко докосване до метал “напълва”, вкл. и леда, с особено вредните за акумулатора метални йони. А планинският сняг? Знаете ли през каква и от какво замърсена атмосфера е преминал той, преди да покрие с измамната си белота планината?

Дестилираната вода е съвсем евтина и се продава във всички бензиностанции. Да се спестяват стотинки от нея е направо неразумно!

Пазете акумулатора от удари и сътресения

Ако акумулаторът е подложен на силни удари, дори и кутията му да е напълно здрава, от активната маса на плочите му може да се откъснат парчета. Най-леката повреда е спадане капацитета му, а най-голямата - парчетата да дадат плочите “накъсо”. Във втория случай още на следващата сутрин няма да можете да завъртите двигателя.
За да се предпази шасито от агресивното действие на електролита и за да се намалят сътресенията при движение по лош път, акумулаторът се поставя върху гумена киселиноустойчива подложка. Но подложката няма да спаси акумулатора, ако той не е добре закрепен. При движение, по неравен път лошо закрепеният акумулатор се подлага вече на споменатите опасности.

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в работилницата, където ще измерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка (клетки).

В някои леки автомобили скобите за закрепване на акумулатора са с кукообразен долен край, който се закача в специални отвори. Когато поставяте скобите, внимавайте върховете на куките да са обърнати навън, защото при неправилен монтаж кутията може да се пробие от тях.

Откриване на пукнатина по вътрешна стена

Макар и рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Пукнатини по кутията на акумулатора

Когато акумулаторът е монтиран в автомобила, някои от стените му не се виждат. Забележите ли необичайно рязко спадане на електролита в отделни клетки (клетка), незабавно свалете и огледайте акумулатора. Вероятно кутията му се е пукнала и електролитът изтича от пукнатината. В такъв случай в гумената подложка има разлята течност.
Дали е вода или електролит, ще познаете, като сипете в нея малко воден разтвор на калцинирана сода, амоняк или сода за пиене (сода бикарбонат). Ако това е разлят електролит, незабавно ще започне видима химична реакция. За да разберете дали кутията е пукната, допълнете с дестилирана вода тези клетки, които са със силно понижено ниво. Измийте и подсушете акумулатора и го поставете върху картон (хартия).
Ако картонът се намокри и по него се появят кафяви петна, кутията е пукната. В противен случай най-вероятната причина за изхвърляне на електролита е презареждането на акумулатора, т. е. разрегулиран е релерегулаторът на напрежението.

Каквато и да е причината, първата ви работа трябва да е да възстановите нивото на електролита в дадената клетка (клетка), като долеете дестилирана вода, но и в двата случая не бива да отлагате отиването до сервиза или акумулаторната работилница.
Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в сервиза, където ще замерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка/и.

Фаталните последици от неправилно пускане на двигателя

Опитайте се за момент да си представите какво става в акумулатора, например, ако задържите контактния ключ повече от 10 секунди, особено при студено време. В него вече не протичат, а се развихрят такива бурни електрохимични процеси, че чак плочите се огъват, а активна маса от тях започва да пада Твърде често резултатът е плачевен - плочите се дават “накъсо” и вие оставате без акумулатор!

Неспазването на паузите между отделните опити за пускане на двигателя, т. е. да не се остави време за поне леко “успокояване” на бурните електрохимични процеси, породени от първия неуспешен опит да “запалим”, води до бързо изхабяване или до негодност на акумулатора ви.
Използувайте лоста на горивната помпа.
След по-дълъг престой предпазете акумулатора си от изтощаване. Напомпайте ръчно гориво към карбуратора!

Бензинът в карбуратора се изпарява, ако автомобилът не се използува постоянно.

Карбураторът се изпразва и когато двигателят спре поради изразходването на горивото в резервоара. За да се напълни отново поплавковата му камера и карбураторът да осигури нужната за заработва-нето на двигателя горивна смес, горивната помпа трябва да изкачи до него определено количество бензин.
За да не натоварвате излишно акумулатора, напълнете карбуратора, като натиснете няколко пъти с ръка лостчето на горивната помпа. При това трябва да се чуват прихлопванията на клапанчетата й. Понеже при някои положения на вала на двигателя не може на ръка да се изтласка бензин с горивната помпа, ако не чувате тези прихлопвания, включете пусковия електродвигател за секунда-две. Така ще измените положението на вала спрямо помпата и ще можете ръчно да подадете гориво към карбуратора.

“Задавяне” на двигателя

При неправилно пускане на двигателя той понякога се “задавя”. В цилиндрите му проникват цели капки гориво. Те попадат в свещите и свързват електродите им. В този случай има два начина на действие: да се изчака, докато навлезлият в цилиндрите и свещите бензин се изпари, или да се развият свещите и да се почистят. Попадналото в цилиндрите гориво ще се изпари бързо през отворите за свещите, като и цилиндрите може да се продухат с кратко (10- 15 секунди) превъртване на двигателя. Някои запалват свалените свещи, за да отстранят по такъв начин бензиновите капки. Това е неправилно, тъй като изолацията им може да се повреди. Токът с особено високо напрежение, което трябва да достигне до електродите на свещта, и при най-микроскопична пукнатина отива навсякъде другаде, но не и към тях, т. е. тази свещ вече е негодна и е за изхвърляне независимо от това, че е производство на световноизвестна "фирма.

Подготовка за зимата

Акумулаторът може да се предпази от излишни натоварвания през есенно-зимния период, като се отстранят своевременно неизправностите и се регулират отделните възли най-вече на запалителната и горивната уредба. Така например, увеличеното разстояние между електродите на свещите над заводските предписания, чието вредно влияние през лятото почти не се забелязва, често затруднява пускането на двигателя в студените дни. Ако пък със свещите са изминати 10-15 хиляди километра, добре е да се приберат, за да се монтират отново при настъпване на пролетта, а през зимата на тяхно място се поставят нови свещи.
Почистването на контактите на чукчето и наковалнята на прекъсвач-разпределителя от нагар и регулирането на хлабината между тях също ще облекчи пускането на двигателя през зимата.
Не забравяйте също, че през есенно-зимния период акумулаторът на автомобила ви работи при много тежки условия (вж. пускане на двигателя). Затова първо го заредете напълно, а ако през зимата се движите предимно в града, т. е. не се е зареждал акумулаторът на дълъг път от генератора на автомобила, усетите ли, че двигателят бавно се превърта при пускане - снемете акумулатора и го дозаредете.

Лед в горивната помпа или във филтъра на карбуратора

В нашия климатичен пояс това нерядко се случва. В много студено време в горивната помпа и във филтъра на карбуратора може да се образуват ледени “тапи”, които не пропускат гориво към карбуратора. Обикновено двигателят заработва за момент (благодарение на намиращото се в поплавковата камера гориво) и внезапно спира, след като то бъде изразходвано. В такъв случай акумулаторът и пусковият електродвигател няма да помогнат. Затоплянето на горивната помпа и филтъра със сешоар или вряла- вода разтопява образувалия се в тях лед. След запълване на карбуратора чрез натискане на лостчето на горивната помпа двигателят ще е готов за пускане.

За попадането на вода в резервоара и горивната уредба обикновено се винят бензиностанциите. Сигурно ви е правило понякога впечатление, че в момента цистерна е заредила бензиностацията, а маркучът продължава да стои преметнат над бензиновата колонка. Просто има рпределено време, когато продавачите трябва да изчакат, докато попадналата вода в бензина отиде, като по-тежка, в специални, утайници на дъното на цистерните. Откъде тогава вода в автомобилния резервоар? Обяснението не е сложно.
През нощта стените на полупразен резервоар изстиват, а през деня, от далеч по-високата температура, се изпотяват. Така постепенно може да се събере доста вода в резервоара. Два са начините да избегнем появата й в горивната уредба. Първият е в сезоните с минусови температури да се държи резервоарът винаги пълен, а вторият - да се сипва по 100 грама метилов спирт (спирт за горене) на всеки 10 литра бензин. Метиловият алкохол е силно хигроскопичен, “обира” водата и се спуска на дъното с нея.

И това се случва ...
Редица незабележими на пръв поглед неща може да ни попречат да пуснем двигателя. На някои от тях трябва да се спрем по-подробно.

Сутринта акумулаторът отказва...

При слизане от автомобил, проверете дали не сте оставили включени някои консуматори, например габаритните светлини. Най-незабележими са лампите на вътрешното осветление на купето, особено когато се прибираме денем, а в автомобила е имало деца, които са си играли с превключвателите им. Така при недостатъчно добре зареден акумулатор на другия ден той може вече да е останал “без душа”.

За да разберете дали акумулаторът ви “пада” от скрито изтичане на ток, е нужен само мултицет или милиамперметър.

Незабележимото изтичане на ток

Нарушената изолация на кабел от електрическата инсталация на автомобила може да стане причина за изтичане на ток и за опасно разреждане на акумулатора след по-продължителен престой. Най-често това нарушаване на изолацията става при извършване па невнимателни ремонти и при монтиране на допълнителни консуматори, например фарове за мъгла Да се открие изтичане на ток от акумулатора не е трудно. Изключват се всички консуматори, сваля се обувката на кабела от плюсовия извод на акумулатора и между кабела и извода се свързва милиампермегьр (мултицет). Ако протича ток под 1 милиампер, всичко е наред. В противен случай се налага да се потърси квалифицираната помощ на автомобилен електротехник.
За да се предотврати изтичането на ток, е добре при предстоящ продължителен престой ла автомобила да се свали кабелът от минусовия извод на акумулатора или да се монтира устройството “ключ - маса”. То също прекъсва веригата между масата и акумулатора и е едно от добрите средства против кражба на автомобила.

“Икономия” на червен светофар

Все още има водачи, които “гасят” двигателя, когато се окажат пред червената светлина на светофара. “Икономията” на гориво в този случай е твърде съмнителна; сигурно е само изтощаването на акумулатора.

Фаровете отслабват, чистачките са “мудни”

Когато при изчакване на кръстовище или светофар светлината на фаровете отслабва, чистачките при дъжд се движат по-бавно от обикновено или звукът на клаксона забележимо отслабва - това означава, че акумулаторът е доста разреден и трябва да се зареди.

Стар или разреден акумулатор

Когато пусковият електродвигател едва превърта двигателя и той не “запалва”, не правете нови опити, а,помолете минувачите, или колегите-водачи да тикат автомобила по наклона на пътя. С натиснат педал на съединителя и включени втора предавка и контактен ключ изчакайте автомобилът да се ускори до 10-15 км/ч, след което бавно отпуснете педала. Ако принината е била в акумулатора, генераторът ще захрани запалителната уредба и двигателят ще заработи.
Двигателят може да се пусне и с теглене от друг автомобил, а ако акумулаторът не е съвсем “издъхнал”.

Тикането или тегленето на автомобила не е единственото решение на въпроса. Ако до началото на пътуването има достатъчно време, най-добре е акумулаторът да се свали и да се включи за зареждане с токоизправител. Когато времето не достига, остава още един изход - да се използува чужд акумулатор.

“Палене” с чужд акумулатор

Двата автомобила се приближават така, че акумулаторите им да се окажат близко един до друг. Изваждат се кабелите от полюсните изводи на остарелия (разредения) акумулатор и обувките им се свързват с многожилни проводници (със сечение, не по-малко от 5-6 мм2) със съответните им полюси на помощния акумулатор. Когато двигателят заработи, кабелите се свързват отново към разредения акумулатор. При това първо трябва да се свърже “плюсът”, а след това - “минусът”. Прехвърлянето на кабелите трябва да стане бързо, така че двигателят да не работи продължително, без да е свързан към някой от акумулаторите, т. е. да не получава ток само от генератора.
Впрочем по същия начин може да проверите дали генераторът е повреден, когато разберете, че акумулаторът не се зарежда. Увеличете малко “оборотите” с леко изтегляне на смукача и снемете кабела на “минуса”. Ако двигателят не спре, вината за незареждането или за слабото зареждане на акумулатора не е в генератора. Само не забравяйте след тази проверка да свържете отново кабела към акумулатора.

Акумулаторът е зареден, а двигателят не “пали”

Замърсяването и окисляването на полюсните изводи на акумулатора, кабелните обувки и мястото на замасяването на минусовия кабел към шасито на автомобила могат да осуетят “запалването” на двигателя, въпреки че контактният ключ и пусковият електродвигател са изправни, а акумулаторът е добре зареден.
Замърсените или окислени кабелни обувки и полюсните изводи на акумулатора трябва да се измият с топла вода и да се подсушат, след което да се почистят до метален блясък с шкурка (гласпапир) и веднага да се намажат с технически вазелин или рядка грес. Това се прави и със свързващите минусовия кабел към шасито елементи (шайба, гайка, обувка), тъй като окислени и те могат да станат причина за прекъсване на токовата верига.

Кабелната обувка не може да се извади

Когато поради нередовно преглеждане и почистване се е образувал видим окислен слой, който направо е “заварил” кабелната обувка към извода на акумулатора, опитайте се да го разкъсате с енергично развъртване на обувката.

За да не останете без акумулатор, не употребявайте подобни “технологии” за сваляне на окислена кабелна обувка! С "остър" предмет отделете кръговия процеп между тях и капнете в него малко спирачна течност. След десетина минути изваждането на кабелната обувка с развъртване няма да е голям проблем.
Внимание!
Опитите да си послужим с инструмент за повдигане на обувката, например с отверка или с чук, могат да доведат до изтръгване на полюсния извод, т. е. да останем без акумулатор!

Акумулаторът не е тезгях за инструменти!

Никога не поставяйте метални инструменти върху акумулатора, защото те могат да дадат “накъсо” положителния и отрицателния полюс. В резултат на това акумулаторът се поврежда.
Някои “майстори” нарочно дават “накъсо” полюсните изводи на акумулатора, например с дълга отвертка, за да проверят дали е добре зареден. Последиците от подобна “проверка” също може да се окажат тежки.

Следете контролния уред на зареждането на арматурното табло на автомобила обикновено има контролен елемент (лампа, амперметър), който показва дали акумулаторът се зарежда нормално от генератора. Не пренебрегвайте показанията му, тъй като може да останете без акумулатор!

Скъсан или преразтегнат ремък

Ако контролната лампа светне, но след малко сама изгасне, трябва да се провери дали ремъкът на вентилатора и генератора не се е разтегнал, т. е. не е добре опънат.
Ремъкът трябва да е опънат така, че при натиск да не “потъва” повече от 10 - 15 мм. За да го изтегнете, развийте леко закрепващите генератора болтове и като използувате лост, например щангата за монтиране на гумите, преместете генератора.надолу, докато добре опънете ремъка. Ако болтовете са кородирали така, че изобщо не могат да се развият, намажете със сапун вътрешната повърхност на ремъка.
При незначително разхлабване сапунът подобрява сцеплението между ремъка и шайбите и временно може да “спаси положението”.
Прокъсан или прекомерно разтегнат ремък трябва незабавно да се смени, като се отвият закрепващите генератора болтове и новият ремък се прокара през всички шайби. След това той се натяга така, както бе описано по-горе.
Ако болтовете са така корозирали, че не могат да се отвият, а сте на път, ремъкът се вмъква в улея на по-труднодостъпните шайби.

Тогава се натиска силно с широка отвертка към ръба на генератор-ната шайба, докато някой помощник върти бавно с манивелата изключения от скорост двигател. Ремъкът се разтяга и се вмъква в улея на шайбата. При подобна аварийна подмяна на ремъка проверете получилото се натягане, както бе описано по-горе.

Ако то не е съвсем нормално, отбийте се в сервиз, където буквално за минути ще бъде оправено. При прекалено натягане лагерите на осите на водната помпа и генератора бързо се износват.

Друг “резервен вариант” е да се постави “ремък” от стари чорапогащи или от въже. “Ремъкът” се натяга колкото е възможно, като генераторът се фиксира във възможно по-долно положение. Все пак не ви съветваме с такъв заместител да отивате по-далеч от първия сервиз!

Ако сервизът е съвсем наблизо, до него може да стигнете и без ремък, но трябва непрекъснато да следите температурата на охлаждащата течност. Ако тя се повиши прекомерно, спрете и изчакайте, докато двигателят поизстине. В противен случай поради превишената температура охлаждащата течност така увеличава обема си, че избива навън.
Впрочем това е по-малката беда. Прекомерното загряване на двигателя води неминуемо до задиране на лагерите му. Така поради незнание на последиците или излишна самоувереност, както и при рядко поглеждане на стрелката на уреда, показваща дали температурата е в допустимия сектор, оставате на пътя.

При движение в града

При движение в градски условия честото спиране и пускане на двигателя води до консумиране на повече ток, отколкото акумулаторът получава от генератора. В резултат степента на зареждане на батерията може да спадне под допустимия минимум (25% за зимата и 50% за лятото) и акумулаторът да започне интензивно да се поврежда. Затова в града не се стремете да се движите винаги по най-късия маршрут. По-добре е да избирате по-широки улици, по които може да се движите без чести спирания, и то със сравнително по-висока безопасна скорост. Така не само" щадите акумулатора, но икономисвате гориво и време, въпреки изминатия по-дълъг път.

Проверявайте реле-регулатора

При работа на двигателя генераторът през реле-регулатора зарежда батерията, когато напрежението му е по-високо от акумулаторното. Освен това реле-pегулаторът поддържа напрежението на зареждащия в нужните граници (14,2±0,3 волта) за дванадесетволтова батерия.
Веднага потърсете авто-електротехник, ако забележите, че акумулаторът ви изхвърля пръски електролит, например по долната част на предния капак на автомобила. Най-вероятната причина за появата им е прекалено голям ток на зареждане, т. е. разрегулирано реле. Навярно вече се досещате, бедата не е толкова в повреждането на боята от киселината, a от това, че акумулаторът се презарежда, т. е. бързо е тръгнал към изхабяване.

Възможно е разрегулирано реле да започне да подава ток с по-ниско напрежение от нормалното. В този случай акумулаторът не се зарежда, бързо “пада” и може да започне да се саморазрушава. Явно регулиране на релето е положително. Съветваме ви обаче преди да тръгнете към сервиза, да погледнете ремъка. Ако той се е охлабил, вероятно причината не е в релето.

Токоизправителят не е лукс

Зареждането на акумулатора с токоизправител вкъщи е “нож с две остриета”. От една страна, така иай-добре се осигурява пускането на двигателя дори в много студени дни. От друга страна, допустимото презареждане намалява дълготрайността и капацитета на акумулатора. А без специални уреди (ареометър и волтметър) е трудно да се установи дали акумулаторът е вече зареден и кога трябва да се изключи токоизправителят от мрежата.
Токоизправйтелните зареждащи устройства са три типа.
По кутията на най-разпространения доскоро у нас тип няма уреди за следене на волтажа и ампеража на зареждащия ток. Той се поддържа автоматично и се променя според степента на зареждане на акумулатора. На някои от модификациите има монтирана сигнална лампичка, която светва при включване на уреда в мрежата. Дали той зарежда, се усеща не толкова по лампичката, а по лекото “бучене” на устройството и затоплянето на кутията му.
Вторият вид има вграден уред за ампеража на зарядния ток, както и устройство за ръчното му регулиране. Това дава възможност да се провеждат тренировъчни цикли на акумулатора, а чрез тях - разграждане на сравнително малки кристали на оловния сулфат, породени от неправилна експлоатация или лошо поддържане на акумулатора, т. е. възстановява се капацитетът му.
С третия тип - импулсно зареждащото устройство - през цялото време на зареждането се подават поредни кратки импулси от по-силен зареждащ и съответно по-слаб разреждащ ток. Ефектът е същият както при провеждане на тренировъчните циклично без да се губи време за. тях. Едно само трябва да се прави задължително: измерване на гъстотата на електролита, тъй" като зареденият вече акумулатор “не кипи”, както е при използването на другите устройства.
И още нещо важно за всяко зареждащо устройство. Зареди ли се акумулаторът, то трябва да се изключи веднага не само от мрежата, но и от изводите на батерията.

“Плюсът” обича да е самичък

В повечето автомобили се прокарват кабели само за плюса (+), а ролята на кабел за минуса изпълнява шасито. Свалянето на кабелната обувка от “плюса” на акумулатора, преди да бъде откачена кабелната обувка от “минуса”, може да предизвика сериозна повреда на генератора.
Затова винаги първо се снема кабелната обувка от “минуса”. При поставянето на кабелните обувки пък се спазва обратният ред: първо - “плюсът” и след това - “минусът”!

Заличените знаци

Когато означенията на щипките на кабелите на токоизправителя или на изводите на, акумулатора са заличени, а нямате волтметър, можете да определите къде е “плюсът” и къде “минусът” по следния начин.

В стъклен или пластмасов съд налейте около 1 литър вода и около 100 грама оцет. Потопете щипките на токоизправителя или два свързани към изводите на акумулатора проводника в разтвора. Около “минусовия” проводник ще започнат да се образуват мехурчета. Около “минуса” се образуват мехурчета

При “плюса” картофът позеленява

Същото ще стане и около минусовата щипка на токоизправителя, когато се включи към мрежата.
Полюсите могат да се определят и с разрязан на две картоф. Вмъкнете щипките на токоизправителя в едната половинка. Малко след като включите токоизправителя около “плюсовата” щипка, картофът започва да се оцветява в зелено.

По
Zdravko написа:Целта на написаното по долу е да даде най-обща начална представа за моторните масла и техните характеристики на тези, които съвсем си нямат такава.
Изложените факти в по-голямата си част са получени от Интернет източници - преведени, допълнени и променени.

Съдържание:

1. Предназначение и задачи на моторното масло.
2. Видове моторни масла според техният състав и произход.
- Минерални
- Полусинтетични
- Хидрокрек
- Напълно синтетични
3. Класификация на маслата
- Вискозни класове (SAE)
- Качествени класове (ACEA, API)
4. Какво масло да изберем?

________________________________________________________________
1. Предназначение и задачи на моторното масло.

За какво всъщност служи маслото в двигателя? Очевидният отговор е, за да смазва. Формулирано по-точно, най-важната функция на маслото е да предотвратява прекия контакт между две метални повърхности. Това се осъществява посредством образуването ма маслен филм между контактуващите повърхности. Дебелината и свойствата на този филм зависят пряко от състава на маслото и условията на средата.

Втората много важна функция на маслото е да отвежда топлината, образувана при триенето на повърхностите, както и от други процеси в двигателя (горене, нагнетяване на въздуха).

Третата важна функция на маслото е да поема и задържа в суспензия различни вещества, образуващи се като странични продукти от работата на двигателя - нагар, окиси, киселини и тнт. Това е основният показател по който се различават дизеловите от бензиновите масла, защото отпадните продукти при двата типа двигатели са доста различни. Например, към дизеловите масла се предявява повишени изисквания за неутрализиране на киселини, които в дизеловите двигатели се образуват в по-голяма степен, например от нафта с високо съдържание на сяра.
Почистващата функция на маслото се подобрява в голяма с използването на специални добавки.

2. Видове моторни масла според техният състав и произход.

Най-общо, по произход маслата се делят на минерални и синтетични, като има и междинни категории, като полусинтетични и хидрокрек.

Минералните масла се произвеждат от т.нар. базово масло, към което всеки производител добавя съответен пакет от адитиви с цел подобряване на свойствата му. Така например от single grade (виж по-долу) базови масла се получават multy grade маслата. Адитивите подобряват още и основните функции на маслото, посочени по-горе. Недостатък на тези масла е, че в определен момент действието на адитивите се изчерпва. Затова тези масла не се използват в новите двигатели с удължени сервизни интервали. Нищо не пречи обаче да се ползват в нормални двигатели, като се спазват обаче правилата за редовна смяна на маслото. Минералните масла са и най-евтини.

Синтетичните моторни масла, които се срещат на пазара, независимо от името си също са петролен продукт. Те се получават обаче от най-чистития продукт на фракционирането на петрола - газта (пропан и бутан). Чрез синтез, от газта се получават полиалфаолифини (Polyalphaolifins или ПАО), които са основата съставка по която едно синтетично масло се различава от минерално.
ПАО подобряват значително вискозитета при различни температурни режими. Също така ПАО са химически по-стабилни от съставките на минералното масло и са по-малко склонни да образуват агресивни разпадни продукти.
Разбира се, ПАО не са единствената съставка на синтетичното масло, но за други няма да става дума за сега.
Значи с прости думи, синтетичните масла са създадени да си вършат работата, без да носят ненужните или дори вредни качества на минералните масла. Също така е възможно постигане на качества, които са непостижими с минералните масла.
Недостатък на тези съставки е известната им агресивност към някои материали използвани в маправата на уплътнения и гарнитури (примерно корк). От много години обаче производителите не използват такива материали.

Полусинтетичните масла, както се разбира от името им, са нещо средно. Накратко, това са минерални масла с добавка на съставки, характерни за синтетичните масла, като ПАО например.

Има и още една категория масла, за които производителите упорито се опитват да ни убедят, че са синтетични. Т.е. не, че ги наричат директно "синтетични", щото ще ги пляскат през ръцете, но примерно слагат имена на продукта, които подсказват, че това е синтетика (примерно нещо от типа "едикакво си Syntec").
Става въпрос за т.нар Хидрокрек масла. Хидрокрекинга е химичен процес при който съставките на минералното масло се модифицират тотално с цел да се подобрят качествата им. С две думи, това са минерални масла, макар и с по-добри качества от обикновените минерални. Чрез хидрокрек производителите постигат свойства, каквито до скоро бяха възможни само с напълно синтетични масла, а в някои случаи могат дори да превъзхождат чистата синтетика.

Всички тези масла (минерални, синтетични и тнт) могат напълно свободно да се мешат едно с друго. Казвам това, защото все още се намира някой да каже - А няма ли да се пресекат? Не, няма да се пресекат. Затова са всички тези стандарти. Може да стане обаче друго - купили сте двигател каран 10 години с евтино минерално масло, при лоши условия, слаба поддръжка и тнт. Сега обаче е ваш и искате да му сложите най-доброто масло. Наливате качествената синтетика и какво става - всичките нагари, утайки и боклуци, останали от небрежната употреба сега изведнъж почват да се отмиват (хубавото масло освен всичко друго и почиства добре) и да се вдигат на парцали, да задръстват филтъра и други мазала. Затова, задължително преди преминаване към синтетично масло, трябва да се направи промивка на вдигателя! Има много начини за това, но сега няма да се спираме на тях.
Освен това, при доста стари двигатели винаги има риск да се окаже, че някои от уплътненията не са съвместими със синтетиката и да рукне като лейка. За Мерцедесите от 124 насам, мога да гарантирам, че няма такива проблеми.


3. Класификация на маслата.
Тука идваме на най-важната от практична гледна точка част.
Защо? Защото какво се получава - отивате в магазина за масла и там заварвате камари с туби с най-различни етикети, кой от кой по-шарен и по-обещаваш. Какво трябва да правим в такъв случай? Ами най-добре е напълно да се игнорира предния (шарения) етикет на тубата и да забием поглед в задния такъв.
Каква информация намираме там?
Първото нещо, което виждаме, може би още от предния етикет е т.нар. вискозен индекс по SAE (Society of Automotive Engineers), който изглежда като нещо такова: 15W40, 5W30, 0W40, 20W50, 10W60 и тнт.
Има много теории какво точно означават самите цифри и сега няма да се спирам на това, защото по-важно е как да се тълкуват означенията.
Накратко - цифрата преди "W" (като Winter) e за вискозитета на студено. Колко студено, няма значение, това е вискозитета, който е важен, когато двигателят е студен. Като оставим конструкцията и състоянието на двигателя, както и външните условия, този вискозитет е най-важният фактор, който определя колко време двигателят ви ще работи без масло, след като го запалите сутрин. А това е моментът който води до най-голямо износване на двигателя. Всъщност от това идва може би 90% от износването, особено при двигатели подложени на чести студени стартове и особено в студени климатични пояси.
Колкото е по-ниска цифрате преди "W", толкова маслото е по-течливо при ниска температура, толкова по-лесно и бързо се изпомпва до местата, където е необходимо. Допълнителен бонус през зимата е по-лесното палене на двигателя, тъй работата по изпомпвнането на маслото и пличкането му из картера и по-малка. Тази работа иначе се вади от мощността на стартера, която хич не е много.
Само за информация, има и т. нар. mono grade масла, като W30 да речем. Това означава, че няма специални добавки за намаляване на вискозитета на студено. Такива масла вече не се използват в леките автомобили, но могат да се използват в тежкотоварни или промишлени дизели.

Така, двигателят е отдавна запален и карате вече повече от половин час. Това обикновено означава, че двигателят е достигнал работната си температура. Работна температура в случая трябва да включва и температурата на маслото. Защото то се загравя много по-бавно от охладителната течност да речем.
С повишаване на температурата в двигателя, вече започва да играе цифрата след "W", a именно, вискозитетът на горещо (по принцип се тества при 100°C). Повишената течливост, която се търсеше при студения старт, тука вече е нежелателна, защото горещото масло си е течливо и без това. Маслото трябва да има определен минимален вискозитет иначе не може да си върши работата! Колко точно да е този вискозитет е казано от производителя на двигателя. Обикновено производителите допускат известни вариации във вискозитета, което ни дава по-голяма свобода в избора на масла.

Но как да тълкуваме например следните визкозитети:
0W40, 5W40, 10W40, 15W40. Тези означения означават, че при достигане на работна температура, тези масла ще са с приблизително еднакъв вискозитет. Т.е. след като загрее, на двигателят ще му е все тая кое от тези масла сте му сипали (но само от гледна точка на вискозитета). Ако подберем масло с по-нисък "студен" вискозитет обаче, ще облекчим значително двигателят в първите минути след старта.

SAE класификацията по вискозитета обаче не е единственото, което трябва да се гледа при избора на масло.
На всяко масло, продавано на европейския пазар, има още най-малко едно означение, а често даже две или повече.
Това, са така да ги наречем, качествените класове по различни системи. Европейската система носи името на асоциацията на Европейските автомобилни инженери ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Тя е аналог на системата на Американският петрологичен институт (API).
Докато SAE индекса се занимава основно с един от показателите на маслото (вискозитета), тези две системи оценяват маслата по-генерално, по повече показатели. Така се формират отделни класове, които казват съответното масло за какво е подходящо.
ACEA класовете са следните - от А1 до А3 за масла за бензинови двигатели (не съм сигурен дали не излезна и А4 стандарта вече); В1 до В4 за дизели за леки автомобили; и Е1 до Е3 за промишлени и тежкотоварни дизели.
Ето ги и сами те класове (копирам ги на англйски, мисля, че и така са ясни):

A1 Fuel Economy Petrol
A2 Standard performance level
A3 High performance and / or extended drain

B1 Fuel Economy diesel
B2 Standard performance level
B3 High performance and / or extended drain
B4 For direct injection passenger car diesel engines

E1 Non-turbo charged light duty diesel
E2 Standard performance level
E3 High performance extended drain
E4 Higher performance and longer extended drain
E5 (1999) High performance / long drain plus American/API performances.

Индекса може да е последван и от годината на приемане на съответния стандарт, примерно А3'96.

Подобна е и API класификацията.
Със "S" се означават класовете за бензинови двигатели, а с "C" за дизели

- Бензинови двигатели:

Стандарт: Статус: Предназначение:

SL Актуален За всички съвременни автомобили. Въведен 2001.
SJ Актуален За всички съвременни автомобили произведени преди 2001.
SH Остарял За двигатели произведени преди 1996
SG Остарял За двигатели произведени преди1993
SF Остарял За двигатели произведени преди 1988
SE Остарял За двигатели произведени преди 1979
SD Остарял За двигатели произведени преди 1971
SC Остарял За двигатели произведени преди 1967
SB Остарял За по-стари двигатели. Да се използва само по специална преподъка от производителя.
SA Остарял За още по-стари двигатели без големи натоварвания.Да се използва само по специална преподъка от производителя.


- Масла за дизелови двигатели

CI-4 Статус: Актуален.
Въведен през 2002 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящ за двигатели с рециркулация на изгорелите газове (EGR). Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%, каквото е от няколко години в Германия). Може да замества CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CH-4 Статус: Актуален
Въведен през 1998 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Може да замества CD, CE, CF-4 и CG-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CG-4 Статус: Актуален
Въведен през 1995 за бързооборотни силнонатоварени 4-тактови двигатели.СН-4 маслата са особено подходящи при исползване на гориво със ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Изисква се за двигатели покриващи стандартите за изгорели газове от 1994. Може да замества CD, CE и CF-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CF-4 Статус: Актуален
Въведен през 1990 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CD и CE маслата.


CF-2 Статус: Актуален
Въведен през 1994 силно натоварени двутактови двигатели. Може да се използва вместо CD-II.


CF Статус: Актуален
Въведен през 1994 за офроуд, индиректно-впръскващи и други дизели, вкл. и такива използващи гориво с над 0,5% сяра (каквото е в България). Може да се използва вместo CD.


CE Статус: Остарял
Въведен през 1987 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CC и CD маслата.


CD-II Статус:Остарял
Въведен 1987 за двутактови двигатели.

CD Статус:Остарял
Въведен 1955 за определени атмосферни и турбо двигатели.

CC Статус:Остарял
Въведен 1961 за всички дизели.

CB Статус:Остарял
Въведен 1949 за средно натоварени двигатели.

CA Статус:Остарял
Въведен 1940 за леко натоварени двигатели.


4. Какво масло да изберем?
Така, значи как трябва да изглежда едно модерно масло? Ами трябва отзад да пише, че отговаря най малко на ACEA A3/B3 и на АPI CF. За дизелите специално в България е препоръчително маслото да отговаря точно на API CF, а не на някой от по-горните класове. Това изобщо не е компромис, защото в тази категория се включват най-добрите и модерни масла на Castrol, Mobil и тнт.


И разбира се, каквото и масло да сипете, то трябва да се сменя редовно.
Zdravko написа:Целта на написаното по долу е да даде най-обща начална представа за моторните масла и техните характеристики на тези, които съвсем си нямат такава.
Изложените факти в по-голямата си част са получени от Интернет източници - преведени, допълнени и променени.

Съдържание:

1. Предназначение и задачи на моторното масло.
2. Видове моторни масла според техният състав и произход.
- Минерални
- Полусинтетични
- Хидрокрек
- Напълно синтетични
3. Класификация на маслата
- Вискозни класове (SAE)
- Качествени класове (ACEA, API)
4. Какво масло да изберем?

________________________________________________________________
1. Предназначение и задачи на моторното масло.

За какво всъщност служи маслото в двигателя? Очевидният отговор е, за да смазва. Формулирано по-точно, най-важната функция на маслото е да предотвратява прекия контакт между две метални повърхности. Това се осъществява посредством образуването ма маслен филм между контактуващите повърхности. Дебелината и свойствата на този филм зависят пряко от състава на маслото и условията на средата.

Втората много важна функция на маслото е да отвежда топлината, образувана при триенето на повърхностите, както и от други процеси в двигателя (горене, нагнетяване на въздуха).

Третата важна функция на маслото е да поема и задържа в суспензия различни вещества, образуващи се като странични продукти от работата на двигателя - нагар, окиси, киселини и тнт. Това е основният показател по който се различават дизеловите от бензиновите масла, защото отпадните продукти при двата типа двигатели са доста различни. Например, към дизеловите масла се предявява повишени изисквания за неутрализиране на киселини, които в дизеловите двигатели се образуват в по-голяма степен, например от нафта с високо съдържание на сяра.
Почистващата функция на маслото се подобрява в голяма с използването на специални добавки.

2. Видове моторни масла според техният състав и произход.

Най-общо, по произход маслата се делят на минерални и синтетични, като има и междинни категории, като полусинтетични и хидрокрек.

Минералните масла се произвеждат от т.нар. базово масло, към което всеки производител добавя съответен пакет от адитиви с цел подобряване на свойствата му. Така например от single grade (виж по-долу) базови масла се получават multy grade маслата. Адитивите подобряват още и основните функции на маслото, посочени по-горе. Недостатък на тези масла е, че в определен момент действието на адитивите се изчерпва. Затова тези масла не се използват в новите двигатели с удължени сервизни интервали. Нищо не пречи обаче да се ползват в нормални двигатели, като се спазват обаче правилата за редовна смяна на маслото. Минералните масла са и най-евтини.

Синтетичните моторни масла, които се срещат на пазара, независимо от името си също са петролен продукт. Те се получават обаче от най-чистития продукт на фракционирането на петрола - газта (пропан и бутан). Чрез синтез, от газта се получават полиалфаолифини (Polyalphaolifins или ПАО), които са основата съставка по която едно синтетично масло се различава от минерално.
ПАО подобряват значително вискозитета при различни температурни режими. Също така ПАО са химически по-стабилни от съставките на минералното масло и са по-малко склонни да образуват агресивни разпадни продукти.
Разбира се, ПАО не са единствената съставка на синтетичното масло, но за други няма да става дума за сега.
Значи с прости думи, синтетичните масла са създадени да си вършат работата, без да носят ненужните или дори вредни качества на минералните масла. Също така е възможно постигане на качества, които са непостижими с минералните масла.
Недостатък на тези съставки е известната им агресивност към някои материали използвани в маправата на уплътнения и гарнитури (примерно корк). От много години обаче производителите не използват такива материали.

Полусинтетичните масла, както се разбира от името им, са нещо средно. Накратко, това са минерални масла с добавка на съставки, характерни за синтетичните масла, като ПАО например.

Има и още една категория масла, за които производителите упорито се опитват да ни убедят, че са синтетични. Т.е. не, че ги наричат директно "синтетични", щото ще ги пляскат през ръцете, но примерно слагат имена на продукта, които подсказват, че това е синтетика (примерно нещо от типа "едикакво си Syntec").
Става въпрос за т.нар Хидрокрек масла. Хидрокрекинга е химичен процес при който съставките на минералното масло се модифицират тотално с цел да се подобрят качествата им. С две думи, това са минерални масла, макар и с по-добри качества от обикновените минерални. Чрез хидрокрек производителите постигат свойства, каквито до скоро бяха възможни само с напълно синтетични масла, а в някои случаи могат дори да превъзхождат чистата синтетика.

Всички тези масла (минерални, синтетични и тнт) могат напълно свободно да се мешат едно с друго. Казвам това, защото все още се намира някой да каже - А няма ли да се пресекат? Не, няма да се пресекат. Затова са всички тези стандарти. Може да стане обаче друго - купили сте двигател каран 10 години с евтино минерално масло, при лоши условия, слаба поддръжка и тнт. Сега обаче е ваш и искате да му сложите най-доброто масло. Наливате качествената синтетика и какво става - всичките нагари, утайки и боклуци, останали от небрежната употреба сега изведнъж почват да се отмиват (хубавото масло освен всичко друго и почиства добре) и да се вдигат на парцали, да задръстват филтъра и други мазала. Затова, задължително преди преминаване към синтетично масло, трябва да се направи промивка на вдигателя! Има много начини за това, но сега няма да се спираме на тях.
Освен това, при доста стари двигатели винаги има риск да се окаже, че някои от уплътненията не са съвместими със синтетиката и да рукне като лейка. За Мерцедесите от 124 насам, мога да гарантирам, че няма такива проблеми.


3. Класификация на маслата.
Тука идваме на най-важната от практична гледна точка част.
Защо? Защото какво се получава - отивате в магазина за масла и там заварвате камари с туби с най-различни етикети, кой от кой по-шарен и по-обещаваш. Какво трябва да правим в такъв случай? Ами най-добре е напълно да се игнорира предния (шарения) етикет на тубата и да забием поглед в задния такъв.
Каква информация намираме там?
Първото нещо, което виждаме, може би още от предния етикет е т.нар. вискозен индекс по SAE (Society of Automotive Engineers), който изглежда като нещо такова: 15W40, 5W30, 0W40, 20W50, 10W60 и тнт.
Има много теории какво точно означават самите цифри и сега няма да се спирам на това, защото по-важно е как да се тълкуват означенията.
Накратко - цифрата преди "W" (като Winter) e за вискозитета на студено. Колко студено, няма значение, това е вискозитета, който е важен, когато двигателят е студен. Като оставим конструкцията и състоянието на двигателя, както и външните условия, този вискозитет е най-важният фактор, който определя колко време двигателят ви ще работи без масло, след като го запалите сутрин. А това е моментът който води до най-голямо износване на двигателя. Всъщност от това идва може би 90% от износването, особено при двигатели подложени на чести студени стартове и особено в студени климатични пояси.
Колкото е по-ниска цифрате преди "W", толкова маслото е по-течливо при ниска температура, толкова по-лесно и бързо се изпомпва до местата, където е необходимо. Допълнителен бонус през зимата е по-лесното палене на двигателя, тъй работата по изпомпвнането на маслото и пличкането му из картера и по-малка. Тази работа иначе се вади от мощността на стартера, която хич не е много.
Само за информация, има и т. нар. mono grade масла, като W30 да речем. Това означава, че няма специални добавки за намаляване на вискозитета на студено. Такива масла вече не се използват в леките автомобили, но могат да се използват в тежкотоварни или промишлени дизели.

Така, двигателят е отдавна запален и карате вече повече от половин час. Това обикновено означава, че двигателят е достигнал работната си температура. Работна температура в случая трябва да включва и температурата на маслото. Защото то се загравя много по-бавно от охладителната течност да речем.
С повишаване на температурата в двигателя, вече започва да играе цифрата след "W", a именно, вискозитетът на горещо (по принцип се тества при 100°C). Повишената течливост, която се търсеше при студения старт, тука вече е нежелателна, защото горещото масло си е течливо и без това. Маслото трябва да има определен минимален вискозитет иначе не може да си върши работата! Колко точно да е този вискозитет е казано от производителя на двигателя. Обикновено производителите допускат известни вариации във вискозитета, което ни дава по-голяма свобода в избора на масла.

Но как да тълкуваме например следните визкозитети:
0W40, 5W40, 10W40, 15W40. Тези означения означават, че при достигане на работна температура, тези масла ще са с приблизително еднакъв вискозитет. Т.е. след като загрее, на двигателят ще му е все тая кое от тези масла сте му сипали (но само от гледна точка на вискозитета). Ако подберем масло с по-нисък "студен" вискозитет обаче, ще облекчим значително двигателят в първите минути след старта.

SAE класификацията по вискозитета обаче не е единственото, което трябва да се гледа при избора на масло.
На всяко масло, продавано на европейския пазар, има още най-малко едно означение, а често даже две или повече.
Това, са така да ги наречем, качествените класове по различни системи. Европейската система носи името на асоциацията на Европейските автомобилни инженери ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Тя е аналог на системата на Американският петрологичен институт (API).
Докато SAE индекса се занимава основно с един от показателите на маслото (вискозитета), тези две системи оценяват маслата по-генерално, по повече показатели. Така се формират отделни класове, които казват съответното масло за какво е подходящо.
ACEA класовете са следните - от А1 до А3 за масла за бензинови двигатели (не съм сигурен дали не излезна и А4 стандарта вече); В1 до В4 за дизели за леки автомобили; и Е1 до Е3 за промишлени и тежкотоварни дизели.
Ето ги и сами те класове (копирам ги на англйски, мисля, че и така са ясни):

A1 Fuel Economy Petrol
A2 Standard performance level
A3 High performance and / or extended drain

B1 Fuel Economy diesel
B2 Standard performance level
B3 High performance and / or extended drain
B4 For direct injection passenger car diesel engines

E1 Non-turbo charged light duty diesel
E2 Standard performance level
E3 High performance extended drain
E4 Higher performance and longer extended drain
E5 (1999) High performance / long drain plus American/API performances.

Индекса може да е последван и от годината на приемане на съответния стандарт, примерно А3'96.

Подобна е и API класификацията.
Със "S" се означават класовете за бензинови двигатели, а с "C" за дизели

- Бензинови двигатели:

Стандарт: Статус: Предназначение:

SL Актуален За всички съвременни автомобили. Въведен 2001.
SJ Актуален За всички съвременни автомобили произведени преди 2001.
SH Остарял За двигатели произведени преди 1996
SG Остарял За двигатели произведени преди1993
SF Остарял За двигатели произведени преди 1988
SE Остарял За двигатели произведени преди 1979
SD Остарял За двигатели произведени преди 1971
SC Остарял За двигатели произведени преди 1967
SB Остарял За по-стари двигатели. Да се използва само по специална преподъка от производителя.
SA Остарял За още по-стари двигатели без големи натоварвания.Да се използва само по специална преподъка от производителя.


- Масла за дизелови двигатели

CI-4 Статус: Актуален.
Въведен през 2002 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящ за двигатели с рециркулация на изгорелите газове (EGR). Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%, каквото е от няколко години в Германия). Може да замества CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CH-4 Статус: Актуален
Въведен през 1998 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Може да замества CD, CE, CF-4 и CG-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CG-4 Статус: Актуален
Въведен през 1995 за бързооборотни силнонатоварени 4-тактови двигатели.СН-4 маслата са особено подходящи при исползване на гориво със ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Изисква се за двигатели покриващи стандартите за изгорели газове от 1994. Може да замества CD, CE и CF-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CF-4 Статус: Актуален
Въведен през 1990 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CD и CE маслата.


CF-2 Статус: Актуален
Въведен през 1994 силно натоварени двутактови двигатели. Може да се използва вместо CD-II.


CF Статус: Актуален
Въведен през 1994 за офроуд, индиректно-впръскващи и други дизели, вкл. и такива използващи гориво с над 0,5% сяра (каквото е в България). Може да се използва вместo CD.


CE Статус: Остарял
Въведен през 1987 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CC и CD маслата.


CD-II Статус:Остарял
Въведен 1987 за двутактови двигатели.

CD Статус:Остарял
Въведен 1955 за определени атмосферни и турбо двигатели.

CC Статус:Остарял
Въведен 1961 за всички дизели.

CB Статус:Остарял
Въведен 1949 за средно натоварени двигатели.

CA Статус:Остарял
Въведен 1940 за леко натоварени двигатели.


4. Какво масло да изберем?
Така, значи как трябва да изглежда едно модерно масло? Ами трябва отзад да пише, че отговаря най малко на ACEA A3/B3 и на АPI CF. За дизелите специално в България е препоръчително маслото да отговаря точно на API CF, а не на някой от по-горните класове. Това изобщо не е компромис, защото в тази категория се включват най-добрите и модерни масла на Castrol, Mobil и тнт.


И разбира се, каквото и масло да сипете, то трябва да се сменя редовно.
merck_440_1.8mi написа:Здравейте,
бих искал в тази тема да коментираме добавките за възстановяване и предотвратяване на износването на триещи се повърхности по агрегатите на автомобилите.
Погледнете:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.xadobg.com">http://www.xadobg.com</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://forsanbg.com/motor.php">http://forsanbg.com/motor.php</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.qmisx6000.com/">http://www.qmisx6000.com/</a><!-- m -->
Универсалния Модификатор
Напоследък взех да се замислям колко пъти на ден си паля колата и твърдението че поне 80% от износването на двигателя идва от студения старт, когато 1-3 до 5 секунди практически маслен филм няма, а след това маслото маже добре едва след 3-4 минути работа на мотора. Това е вярно разбира се при положение че автомобила се експлоатира без издеватества.
Докато преравях нета за инфо по въпроса достигнах до следните изводи за добавките:
Разни краткодействащи глупости на основата на графит и молибденов дисулфид, улесняват смазването, но не са особенно издръжливи при високи температури и действат само 1 смяна на маслото. Много хора са доволни, но ефекта е твърде краткотраен за да заслужава особенно внимание.
Добавки отлагащи тънък слой тефлони(били те тежки или леки) , които запълват леките неравности по елементите, донакъде изравняват и вдигат компресията в цилиндрите, но с главно свойство да създават супер хлъзгава повърхност, като вместо метал/метал или метал/масло/метал се трие тефлон/тефлон или тефлон/масло/тефлон .
Реметализанти - отлагат в неравностите метални частици, които срастват с металната повърхност и така се постига временно работата на агрегата почти като нов, но пък частиците бързо заминават в новото масло, т.е. действат краткотрайно.
Металокерамика - отлагат в неравностите металокерамичен слой, който нараства докато има неравност, с две думи запълни ли се неравността вече няма условия за отлагане и остатъка от добавката циркулира в маслото, чакайки да се появи друга драскотина, която да запълнят. Металокерамиката прониква (може би) в метала и по този начин се избягва рязката граница метал/металокерамика, респективно избягва се и вероятността голямо парче металокерамика да се отчупи/отлюспи от голям дефект в повърхността и да скапе двигателя(все 1 се е отчупил електрод на свещ и става мазало) . Хвалят ги че са сметнати металокерамиката да е със същия коефициент на температурно разширение като стоманата на бутала/глави. Постигат по думите на производители невероятна гладкост, неколкократно по голяма от стоманите твърдост и устойчивост на износ, минимнално триене, все пак триенето е повече отколкото при тефлоните, които държат рекорда на Гинес за най хлъзгаво вещество(те всъщност са няколко вида тефлони)
Универсален модификатор - срещат се най противоречиви мнения- от недоволни собственници на нови автомобили, които не са усетили никакъв ефект до супер доволни собственници на стари и доста износени автомобили. Аз лично тук съм пристрастен и в никакъв случай не бих закупил продукт, производителя на който се е постарал да скрие начина по който се постига ефекта, докато в същото време ефекта е превъзнасян. По същата логика и аз мога да си пусна обявата - например имам вълшебен член, лекува всичко, ако ефект липсва, то това се дължи на прекрасното ви здравословно състояние и по добре здраве му кажи Smile .
Предполагам че модификатора отлага трайно метални частици по неравностите + някакъв доста хлъзгащ слой на повърхността, но за съжаление металните частици са от цветни метали.Някои собственници твърдят че фекта трае най много до 50 000 км, но в никакъв случай 80-100 000км.
Най ми е тъпа идеята за молибдена - в 1 молекула има 1 атом молибден и 2 атома сяра, рекламират ги че действат и че издържат на доста по висока температура от най висококачественните масла(220гр за маслата) . Забравили са обаче да споменат че производителите на масла не отричат че маслото малко по малко изгаря и за разлика от молибденовия дисулфид проблемите( нагара всъщност) се отстраняват с добавки на стойност 4 до 20лв. А сярата какви мизерии може да направи ...
Пак според мен най готино би се получило ако ако направят металокерамика, в която присъства молибден. Молибденът и желязото имат еднаква по структура кристална решетка, което ще рече че атоми от единия метал могат да се впишат с минимален дефект в кристалната решетка на другия. Между другото това според мен е най правдоподобната версия за прословутата тайна на самурайските мечове...
Та замислил съм да се погрижа малко за мотора си и се колебая между SX6000 на основата на тежки тефлонови смоли(около 80лв) и Форсан - металокерамика 22лв за първи етап и 16.50лв за втория(прилага се малко след първата доза). Цената не е определяща предвид очаквания ефект да трае поне 8 смени на маслото.
Според мен един нов мотор би било добре да се третира с тефлон, защото микродефекти извън нормата дефакто липсват, докато нормалните дреболии се покриват от слой тефлон. При вече проблемен мотор би било добре да се ползва металокерамика за да се възстановят детайлите и за в бъдеще триенето да е близко до минималното. От една страна не съм сигурен че мотора ми се нуждае от възстановяване (металокерамика), от друга пък не съм сигурен че тежкия тефлон ще се справи с неминуемия износ на детайлите, въпреки че бих желал да се възползвам от супер хлъзгавите му свойства. Май ще хвърлям чоп или ще ходя да ми замерят компресията.
merck_440_1.8mi написа:Здравейте,
бих искал в тази тема да коментираме добавките за възстановяване и предотвратяване на износването на триещи се повърхности по агрегатите на автомобилите.
Погледнете:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.xadobg.com">http://www.xadobg.com</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://forsanbg.com/motor.php">http://forsanbg.com/motor.php</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.qmisx6000.com/">http://www.qmisx6000.com/</a><!-- m -->
Универсалния Модификатор
Напоследък взех да се замислям колко пъти на ден си паля колата и твърдението че поне 80% от износването на двигателя идва от студения старт, когато 1-3 до 5 секунди практически маслен филм няма, а след това маслото маже добре едва след 3-4 минути работа на мотора. Това е вярно разбира се при положение че автомобила се експлоатира без издеватества.
Докато преравях нета за инфо по въпроса достигнах до следните изводи за добавките:
Разни краткодействащи глупости на основата на графит и молибденов дисулфид, улесняват смазването, но не са особенно издръжливи при високи температури и действат само 1 смяна на маслото. Много хора са доволни, но ефекта е твърде краткотраен за да заслужава особенно внимание.
Добавки отлагащи тънък слой тефлони(били те тежки или леки) , които запълват леките неравности по елементите, донакъде изравняват и вдигат компресията в цилиндрите, но с главно свойство да създават супер хлъзгава повърхност, като вместо метал/метал или метал/масло/метал се трие тефлон/тефлон или тефлон/масло/тефлон .
Реметализанти - отлагат в неравностите метални частици, които срастват с металната повърхност и така се постига временно работата на агрегата почти като нов, но пък частиците бързо заминават в новото масло, т.е. действат краткотрайно.
Металокерамика - отлагат в неравностите металокерамичен слой, който нараства докато има неравност, с две думи запълни ли се неравността вече няма условия за отлагане и остатъка от добавката циркулира в маслото, чакайки да се появи друга драскотина, която да запълнят. Металокерамиката прониква (може би) в метала и по този начин се избягва рязката граница метал/металокерамика, респективно избягва се и вероятността голямо парче металокерамика да се отчупи/отлюспи от голям дефект в повърхността и да скапе двигателя(все 1 се е отчупил електрод на свещ и става мазало) . Хвалят ги че са сметнати металокерамиката да е със същия коефициент на температурно разширение като стоманата на бутала/глави. Постигат по думите на производители невероятна гладкост, неколкократно по голяма от стоманите твърдост и устойчивост на износ, минимнално триене, все пак триенето е повече отколкото при тефлоните, които държат рекорда на Гинес за най хлъзгаво вещество(те всъщност са няколко вида тефлони)
Универсален модификатор - срещат се най противоречиви мнения- от недоволни собственници на нови автомобили, които не са усетили никакъв ефект до супер доволни собственници на стари и доста износени автомобили. Аз лично тук съм пристрастен и в никакъв случай не бих закупил продукт, производителя на който се е постарал да скрие начина по който се постига ефекта, докато в същото време ефекта е превъзнасян. По същата логика и аз мога да си пусна обявата - например имам вълшебен член, лекува всичко, ако ефект липсва, то това се дължи на прекрасното ви здравословно състояние и по добре здраве му кажи Smile .
Предполагам че модификатора отлага трайно метални частици по неравностите + някакъв доста хлъзгащ слой на повърхността, но за съжаление металните частици са от цветни метали.Някои собственници твърдят че фекта трае най много до 50 000 км, но в никакъв случай 80-100 000км.
Най ми е тъпа идеята за молибдена - в 1 молекула има 1 атом молибден и 2 атома сяра, рекламират ги че действат и че издържат на доста по висока температура от най висококачественните масла(220гр за маслата) . Забравили са обаче да споменат че производителите на масла не отричат че маслото малко по малко изгаря и за разлика от молибденовия дисулфид проблемите( нагара всъщност) се отстраняват с добавки на стойност 4 до 20лв. А сярата какви мизерии може да направи ...
Пак според мен най готино би се получило ако ако направят металокерамика, в която присъства молибден. Молибденът и желязото имат еднаква по структура кристална решетка, което ще рече че атоми от единия метал могат да се впишат с минимален дефект в кристалната решетка на другия. Между другото това според мен е най правдоподобната версия за прословутата тайна на самурайските мечове...
Та замислил съм да се погрижа малко за мотора си и се колебая между SX6000 на основата на тежки тефлонови смоли(около 80лв) и Форсан - металокерамика 22лв за първи етап и 16.50лв за втория(прилага се малко след първата доза). Цената не е определяща предвид очаквания ефект да трае поне 8 смени на маслото.
Според мен един нов мотор би било добре да се третира с тефлон, защото микродефекти извън нормата дефакто липсват, докато нормалните дреболии се покриват от слой тефлон. При вече проблемен мотор би било добре да се ползва металокерамика за да се възстановят детайлите и за в бъдеще триенето да е близко до минималното. От една страна не съм сигурен че мотора ми се нуждае от възстановяване (металокерамика), от друга пък не съм сигурен че тежкия тефлон ще се справи с неминуемия износ на детайлите, въпреки че бих желал да се възползвам от супер хлъзгавите му свойства. Май ще хвърлям чоп или ще ходя да ми замерят компресията.
Страници: 1 2 3 4