03-24-2014, 11:26 PM
Гледам в подфорума с девятките е много умряло напоследък, та реших да споделя с какво се забавлявам от едно известно време.. Семейното комби дето го карам премина(ва) през разни трансформации - "А" вал и 76 мм генерация, 16Т турбо, 012 дебитомер, широколентова сонда и пренастроени компютри.. Много благодарности на Станислав (stvri) и Николай - SKV performance Напомпихме го прилично, ама все ми липсва нещо.. Та понеже знам какво още може реших да го подложа на още един тунинг - the ultimate tuning
1. Цел първа - около 260-280 коня на колелата и максимален момент от около 350-380 Нм, колкото може по-рано, и колкото може по-дълго - демек почти плоска крива на въртящия момент в голям диапазон от обороти, като на съвременен common rail турбодизел и мнооого по-висока мощност. Това мисля от профила на валовете и от подбрано като размер турбо да го докарам.
2. Цел втора - понеже не ми идва точната дума (или думи) - driveability - без турбо дупки, без твърде шумни ауспуси и нестабилни тихи обороти, без мощност само във високите - или с други думи да ти е кеф да караш и докато пипнеш газта да ти чупи врата и да мята задницата И без да пуска алармите в квартала и да плаши гаргите :mrgreen: Имам предвид ако минеш нормално по улицата..
3. Цел трета - максимално близко до заводското изпълнение като изглед, здравина и надеждност и ремонтопригодност. С достъпни и разпространеи части.
4. Цел четвърта - :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: - без да се лишавам от бъбрек примерно за да я направя реалност.
Начин за постигане:
1. 16 клапанова глава - дето има една приказка на английски - 'there is no replacement for displacement' -
има replacement и той е достатъчно висок буст, ама с 8-те клапана няма flow и поради фиксирания ъгъл
на фазите на вала няма много какво да се направи. Иначе aftermarket валове за 8v-то с лопата да ги ринеш, ама като сметнеш и видиш крайния резултат нещо не ме кефи.
Така че моите уважения към 8 клапановия мотор -
доста може и е адски здрав и надежден, ама немодифицираната 16 клапанова глава (конкретно този дизайн - B204/B234/Penta AQ171):
е ненадмината дори и от най-силно модифицираните и портвани 8-клапанови глави с 45 мм клапани и агресивни валове. Според разни източници тази цилиндрова глава е разработена съвместно с Cosworth и който е виждал YB/B (sierra/escort cosworth) мотор я намира за доста близка. В щатите тази глава (2.3 варианта) е особено популярна и има доста коли от 2/7/9 сериите конвертирани от 8 на 16 клапана (повечето доста над 350 к.с.), а също става с малки доработки на и Ford Mercur 2.3.
В момента съм на ниво събиране на части, мерене, смятане, пробване, напасване, мислене..
Като, какъв ангренажен ремък, какви обтегачи/ролки, какъв маслен охладител, въздуховоди (както им викат турбо пътища :mrgreen: много са ми смешни). Ето как изглеждат пробите на този етап:
http://www.flickr.com/photos/ipdown
Ремък - 148 зъба от 850/20v. Другите варианти бяха Opel 1.7d (146 зъба), Opel 1.6 (147 зъба)
Маслен охладител - от 960 2.5 24v. Тялото на стандартния охладител на B200FT е дълго и пречи на 16v изпускателния колектор.
Обтегач - VW (Golf 2 :mrgreen: :mrgreen: )
Ролка - Volvo B204/B234
Въздуховоди - Volvo B204/B00FT, Хидромарк Варна
Изработка на разни важни неща, сглобяване, напасване и друг вид помощ/критика - SKV, maj.Mevdo
2. Първоначално мислих да не се отваря мотора, ама с времето все повече клоня към един т.нар. stage-0 - демек основен ремонт при който ще сменя биелите с H-Beam такива:
Тъй като има време до събирането на мотора може и да ме огрее с такива биели, може и не..
Буталата на Volvo B200/B230 са далеч по-здрави от биелите им. Стандартния B204FT има степен на сгъстяване 8.2:1, докато B200FT e 8.5:1. Понеже 8-клапановата глава е една и съща на B200 и B230, т.е. и горивната и камера е ~51.7 ml, буталата на B200FT са с много по-малки "чинийки" от на B204FT и комбинирани с 16-клапановата 2-литрова глава, която има около 45 ml обем на камерата ще получа степен на сгъстяване около 9.3:1 - добре дошло.
3. Прилична бензинова помпа (китайка за 120 лв) и едни сименс дека 630 инжектори. И по-малки ще вършат работа, ама тези са добри и ги има навсякъде:
4. Coil-on-plug бобини от VAG:
Тези си ги имам от 960-то, заедно с капака и моднатата електроника (аз съм си ги правил от А до Я тези неща - и софтуер и хардуер). Ето как стоят и работят тези бобини на моето 960 с B204FT:
https://www.youtube.com/watch?v=9M2zvxQNGC4
5. Пренастроен LH2.4 Jetronic/EZK... (3,4 и 5 са стандартните али-бали необходими за по-висока мощност):
Това съвсем сам си го правя
6. Нов съединител на първо време, а ако сдаде багажа след време ще го пренаковем и със ZRE притискател.
7. Алуминиев интеркулер от do88.se?
- сигурно това ще е най-скъпата отделна част и най-последна ако изобщо прежаля толкова пари. Това определено има ефект, ама цената малко демотивира. А може и да си я спестя ако стандартния кулер оцелее на 1.6-1.7 продължително време. Поживем - увидим.
Турбо - като за начало стандартния за B204FT 55 trim TB0381 Garrett, а по-късно Garrett хибрид с Cosworth .48 A/R топла част и 431905-0004 компресор. Другия вариант е сегашния ми TD04HL-19T/7cm2, макар че може да е леко малък на този мотор.
Критики, съвети, мотивиращи/демотивиращи коментари?
1. Цел първа - около 260-280 коня на колелата и максимален момент от около 350-380 Нм, колкото може по-рано, и колкото може по-дълго - демек почти плоска крива на въртящия момент в голям диапазон от обороти, като на съвременен common rail турбодизел и мнооого по-висока мощност. Това мисля от профила на валовете и от подбрано като размер турбо да го докарам.
2. Цел втора - понеже не ми идва точната дума (или думи) - driveability - без турбо дупки, без твърде шумни ауспуси и нестабилни тихи обороти, без мощност само във високите - или с други думи да ти е кеф да караш и докато пипнеш газта да ти чупи врата и да мята задницата И без да пуска алармите в квартала и да плаши гаргите :mrgreen: Имам предвид ако минеш нормално по улицата..
3. Цел трета - максимално близко до заводското изпълнение като изглед, здравина и надеждност и ремонтопригодност. С достъпни и разпространеи части.
4. Цел четвърта - :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: - без да се лишавам от бъбрек примерно за да я направя реалност.
Начин за постигане:
1. 16 клапанова глава - дето има една приказка на английски - 'there is no replacement for displacement' -
има replacement и той е достатъчно висок буст, ама с 8-те клапана няма flow и поради фиксирания ъгъл
на фазите на вала няма много какво да се направи. Иначе aftermarket валове за 8v-то с лопата да ги ринеш, ама като сметнеш и видиш крайния резултат нещо не ме кефи.
Така че моите уважения към 8 клапановия мотор -
доста може и е адски здрав и надежден, ама немодифицираната 16 клапанова глава (конкретно този дизайн - B204/B234/Penta AQ171):
е ненадмината дори и от най-силно модифицираните и портвани 8-клапанови глави с 45 мм клапани и агресивни валове. Според разни източници тази цилиндрова глава е разработена съвместно с Cosworth и който е виждал YB/B (sierra/escort cosworth) мотор я намира за доста близка. В щатите тази глава (2.3 варианта) е особено популярна и има доста коли от 2/7/9 сериите конвертирани от 8 на 16 клапана (повечето доста над 350 к.с.), а също става с малки доработки на и Ford Mercur 2.3.
В момента съм на ниво събиране на части, мерене, смятане, пробване, напасване, мислене..
Като, какъв ангренажен ремък, какви обтегачи/ролки, какъв маслен охладител, въздуховоди (както им викат турбо пътища :mrgreen: много са ми смешни). Ето как изглеждат пробите на този етап:
http://www.flickr.com/photos/ipdown
Ремък - 148 зъба от 850/20v. Другите варианти бяха Opel 1.7d (146 зъба), Opel 1.6 (147 зъба)
Маслен охладител - от 960 2.5 24v. Тялото на стандартния охладител на B200FT е дълго и пречи на 16v изпускателния колектор.
Обтегач - VW (Golf 2 :mrgreen: :mrgreen: )
Ролка - Volvo B204/B234
Въздуховоди - Volvo B204/B00FT, Хидромарк Варна
Изработка на разни важни неща, сглобяване, напасване и друг вид помощ/критика - SKV, maj.Mevdo
2. Първоначално мислих да не се отваря мотора, ама с времето все повече клоня към един т.нар. stage-0 - демек основен ремонт при който ще сменя биелите с H-Beam такива:
Тъй като има време до събирането на мотора може и да ме огрее с такива биели, може и не..
Буталата на Volvo B200/B230 са далеч по-здрави от биелите им. Стандартния B204FT има степен на сгъстяване 8.2:1, докато B200FT e 8.5:1. Понеже 8-клапановата глава е една и съща на B200 и B230, т.е. и горивната и камера е ~51.7 ml, буталата на B200FT са с много по-малки "чинийки" от на B204FT и комбинирани с 16-клапановата 2-литрова глава, която има около 45 ml обем на камерата ще получа степен на сгъстяване около 9.3:1 - добре дошло.
3. Прилична бензинова помпа (китайка за 120 лв) и едни сименс дека 630 инжектори. И по-малки ще вършат работа, ама тези са добри и ги има навсякъде:
4. Coil-on-plug бобини от VAG:
Тези си ги имам от 960-то, заедно с капака и моднатата електроника (аз съм си ги правил от А до Я тези неща - и софтуер и хардуер). Ето как стоят и работят тези бобини на моето 960 с B204FT:
https://www.youtube.com/watch?v=9M2zvxQNGC4
5. Пренастроен LH2.4 Jetronic/EZK... (3,4 и 5 са стандартните али-бали необходими за по-висока мощност):
Това съвсем сам си го правя
6. Нов съединител на първо време, а ако сдаде багажа след време ще го пренаковем и със ZRE притискател.
7. Алуминиев интеркулер от do88.se?
- сигурно това ще е най-скъпата отделна част и най-последна ако изобщо прежаля толкова пари. Това определено има ефект, ама цената малко демотивира. А може и да си я спестя ако стандартния кулер оцелее на 1.6-1.7 продължително време. Поживем - увидим.
Турбо - като за начало стандартния за B204FT 55 trim TB0381 Garrett, а по-късно Garrett хибрид с Cosworth .48 A/R топла част и 431905-0004 компресор. Другия вариант е сегашния ми TD04HL-19T/7cm2, макар че може да е леко малък на този мотор.
Критики, съвети, мотивиращи/демотивиращи коментари?