Волво Клуб - България

Здравейте колеги, както се рових из нета случайно попаднах на следния материал. Мнението не е мое а на г-н Димитър Димитров

Volvo 440/460 (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/¦)

За повечето фанатици на тема скандинавско автомобилостроене 440/460 изобщо не е Volvo. Най-малкият модел на фирмата се произвежда в Холандия и никак не се вписва в солидния и консервативен имидж на марката. Немалка вина за това носи качеството на изработката, която е далеч от съвършената.
440/460 е проектиран на базата на спортното купе 480 (Авто пазар бр. 167/2000 г.) и противно на всякаква общоприета практика се появява на пазара две години след него. Част от проблемите са общи за цялото моделно семейство 400, други мъчат само хечбека и седана.
Автомобилите, произведени между 1988 и 1993 г., когато е проведена модернизация, показват далеч повече дефекти и с подобни екземпляри не е зле да се внимава. След рестайлинга качеството на сглобката и използваните материали се подобрява значително и малкото Volvo се превръща в далеч по-привлекателна покупка.
Каросерията на 440/460 съобразена с ограниченията, които налага шасито на 480. Ето защо на задните места пространството е оскъдно, а с по-сериозен багажник може да се похвали само седанът, чиято габаритна дължина е по-голяма.
Екземплярите от първите две години на производството са известни с пропускащите уплътнения на багажника. През ноември 1989 Volvo предприема опити да отстрани дефекта, но успява напълно едва пет години по-късно. Друг типичен недостатък при колите от 1989-90 г. е лошото качество на червената боя, която избледнява, а покритието в предната част на колата е слабо.
До модернизацията през 1993 г. сглобката и материалите в салона търпят доста критики. Шумоизолацията е слаба, а оборудването на повечето модификации - бедно. След рестайлинга всички модификации се комплектоват с ABS, серво на волана и еърбег. Много собственици на 440/460, производство 1988-1993, се оплакват от силно вибриращо арматурно табло и чупливи лостчета за превключване на светлините. Зоните на закрепване на предпазните колани на задната седалка пък редовно издават странни звуци.
Окачването на 440/460 е по-твърдо от обичайното и при лоша пътна настилка всички неравности се предават на каросерията. Високата скорост се усеща, а и управнляемостта на автомобила не е идеална. Ходовата част е здрава, но задните амортисьори на екзеплярите от 1988 до 1991 г. се износват прекалено бързо. При завъртане на волана в обратна на моментното движение посока се появява тропане в кормилната колонка. От Volvo се предприемат няколко опита да изолират този недостатък, но така и не успяват напълно. Характерен за колите от 1989 г. е течът на работна течност от помпата на хидравликата на волана.
Много от проблемите с имиджа на най-малкото Volvo са причинени от двигателите на модела, особено двулитровият агрегат и турбоверсиите. Немалко оплаквания има от бензиновите мотори Renault, монтирани отначало на 440/460. Някои от 1.7-литровите двигатели на коли от 1988-89-а блокират заради технологични недостатъци на самия метал, от който са изработени. През юли 1989 г. този проблем е отстранен. Остава обаче този с течовете на масло от гарнитурата на главата. Често срещани при 460-иците с карбураторен 1.7-литров мотор са неравномерното подаване на горивна смес и затрудненото палене на “топъл” двигател. Подобно на Renault-а със същия агрегат е възможна деформация на корпуса на дроселните клапи и преливане на горивото през всмукателния колектор. Ситуацията се подобрява частично през 1990-а, а от май следващата година Volvo монтира по-надежден карбуратор, взаимозаменим със стария.
Главоболия създават и инжекционите с обем 1.7 литра. Заради неособено сполучливо програмиране на електронния команден блок не са рядкост внезапни сривове в ускорението и нестабилен празен ход. Възможно е проблемът да се дължи и на нарушен контакт с “масата” в моторния отсек.
Пейзажа допълват изпускащи водни съединения, прегорелите щекери и дефекти на бензиновата помпа.
Скоростните кутии на 440/460 обикновено не създават грижи. Сравнително често се появяват само шум в съединителя на някои екземпляри от 1988 до 1990 г. при неутрално положение на скоростния лост и затруднено включване на втора. Възможни са и течове на масло от картера на скоростната кутия след пробег от 70 000 км.
По-често срещани са неизправностите в електрическата система. В колите до 1991 г. блокира централното заключване. Виновни обикновено са калпавите регулировки или нарушен електрически контакт на механизмите в шофьорската врата. През 1992-ра фирмата е принудена да започне монтирането на нови електромоторчета за стъклата, защото старите са слаби и се справят трудно със задачата си. В някои коли от първите две години на производството не работи нормално скоростомерът - стрелката стига до 130 км/ч и “замръзва”. Седаните до 1992 г. пък са известни с неработещите фарове, които понякога не се включват заради нарушен контакт.
Като цало холандецът 440/460 трудно оправдава принадлежността си към марката Volvo. За сметка на това цените на резервните части са по шведски смразяващи, а моделът има нужда от тях. Ако все пак сте си навили на пръста да карате точно такава кола, постарайте са да е произведена след 1993 г. По-високата й цена ще се възвърне многократно.
Неособено високото качество на изработката и колосалните цени на резервните части се отразяват твърде зле на пазарната съдба на най-малкото Volvo. За разлика от по-големите си роднини, 440/460 струва доста по-евтино от нормалното за класа. Употребяваните екземпляри в изрядно състояние на възраст между 8 и 10 години струват поне 1 000 марки по-малко от конкуренцията (графика 1). При цени от порядъка на 4-7 000 DM товя е сериозна цифра, която изкушава.
Потенциалните купувачи на 440/460 обаче трябва да знаят, че бъдещата им кола ще продължи да се обезценява несравнимо повече, отколкото е нормално за категорията (графика 2). Това в крайна сметка ще ги лиши от възможността не само да препродадат изгодно своето Volvo, а и изобщо да си възвърнат някакви вложени средства.
По процент на загуба от цената 440/460 печели единствено срещу FIAT Tipo (таблица 3), което е достатъчен атестат за качествата му. По отношение на цените на резервните части и поддръжката обаче италианецът излиза в пъти по-евтино.
Широко разпространеното мнение, че много от възлите и агрегатите на малкото Volvo са съвместими с тези на Renault e вярно, но само отчасти и касае предимно двигателите. Почти всичко останало по шведско-холаднския автомобил е оригинално и не подлежи на хитроумни замени.

Димитър Димитров
<!-- e --><a href="mailto:avtomitak@avto.bg">avtomitak@avto.bg</a><!-- e -->

Здравейте колеги, както се рових из нета случайно попаднах на следния материал. Мнението не е мое а на г-н Димитър Димитров

Volvo 440/460 (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/¦)

За повечето фанатици на тема скандинавско автомобилостроене 440/460 изобщо не е Volvo. Най-малкият модел на фирмата се произвежда в Холандия и никак не се вписва в солидния и консервативен имидж на марката. Немалка вина за това носи качеството на изработката, която е далеч от съвършената.
440/460 е проектиран на базата на спортното купе 480 (Авто пазар бр. 167/2000 г.) и противно на всякаква общоприета практика се появява на пазара две години след него. Част от проблемите са общи за цялото моделно семейство 400, други мъчат само хечбека и седана.
Автомобилите, произведени между 1988 и 1993 г., когато е проведена модернизация, показват далеч повече дефекти и с подобни екземпляри не е зле да се внимава. След рестайлинга качеството на сглобката и използваните материали се подобрява значително и малкото Volvo се превръща в далеч по-привлекателна покупка.
Каросерията на 440/460 съобразена с ограниченията, които налага шасито на 480. Ето защо на задните места пространството е оскъдно, а с по-сериозен багажник може да се похвали само седанът, чиято габаритна дължина е по-голяма.
Екземплярите от първите две години на производството са известни с пропускащите уплътнения на багажника. През ноември 1989 Volvo предприема опити да отстрани дефекта, но успява напълно едва пет години по-късно. Друг типичен недостатък при колите от 1989-90 г. е лошото качество на червената боя, която избледнява, а покритието в предната част на колата е слабо.
До модернизацията през 1993 г. сглобката и материалите в салона търпят доста критики. Шумоизолацията е слаба, а оборудването на повечето модификации - бедно. След рестайлинга всички модификации се комплектоват с ABS, серво на волана и еърбег. Много собственици на 440/460, производство 1988-1993, се оплакват от силно вибриращо арматурно табло и чупливи лостчета за превключване на светлините. Зоните на закрепване на предпазните колани на задната седалка пък редовно издават странни звуци.
Окачването на 440/460 е по-твърдо от обичайното и при лоша пътна настилка всички неравности се предават на каросерията. Високата скорост се усеща, а и управнляемостта на автомобила не е идеална. Ходовата част е здрава, но задните амортисьори на екзеплярите от 1988 до 1991 г. се износват прекалено бързо. При завъртане на волана в обратна на моментното движение посока се появява тропане в кормилната колонка. От Volvo се предприемат няколко опита да изолират този недостатък, но така и не успяват напълно. Характерен за колите от 1989 г. е течът на работна течност от помпата на хидравликата на волана.
Много от проблемите с имиджа на най-малкото Volvo са причинени от двигателите на модела, особено двулитровият агрегат и турбоверсиите. Немалко оплаквания има от бензиновите мотори Renault, монтирани отначало на 440/460. Някои от 1.7-литровите двигатели на коли от 1988-89-а блокират заради технологични недостатъци на самия метал, от който са изработени. През юли 1989 г. този проблем е отстранен. Остава обаче този с течовете на масло от гарнитурата на главата. Често срещани при 460-иците с карбураторен 1.7-литров мотор са неравномерното подаване на горивна смес и затрудненото палене на “топъл” двигател. Подобно на Renault-а със същия агрегат е възможна деформация на корпуса на дроселните клапи и преливане на горивото през всмукателния колектор. Ситуацията се подобрява частично през 1990-а, а от май следващата година Volvo монтира по-надежден карбуратор, взаимозаменим със стария.
Главоболия създават и инжекционите с обем 1.7 литра. Заради неособено сполучливо програмиране на електронния команден блок не са рядкост внезапни сривове в ускорението и нестабилен празен ход. Възможно е проблемът да се дължи и на нарушен контакт с “масата” в моторния отсек.
Пейзажа допълват изпускащи водни съединения, прегорелите щекери и дефекти на бензиновата помпа.
Скоростните кутии на 440/460 обикновено не създават грижи. Сравнително често се появяват само шум в съединителя на някои екземпляри от 1988 до 1990 г. при неутрално положение на скоростния лост и затруднено включване на втора. Възможни са и течове на масло от картера на скоростната кутия след пробег от 70 000 км.
По-често срещани са неизправностите в електрическата система. В колите до 1991 г. блокира централното заключване. Виновни обикновено са калпавите регулировки или нарушен електрически контакт на механизмите в шофьорската врата. През 1992-ра фирмата е принудена да започне монтирането на нови електромоторчета за стъклата, защото старите са слаби и се справят трудно със задачата си. В някои коли от първите две години на производството не работи нормално скоростомерът - стрелката стига до 130 км/ч и “замръзва”. Седаните до 1992 г. пък са известни с неработещите фарове, които понякога не се включват заради нарушен контакт.
Като цало холандецът 440/460 трудно оправдава принадлежността си към марката Volvo. За сметка на това цените на резервните части са по шведски смразяващи, а моделът има нужда от тях. Ако все пак сте си навили на пръста да карате точно такава кола, постарайте са да е произведена след 1993 г. По-високата й цена ще се възвърне многократно.
Неособено високото качество на изработката и колосалните цени на резервните части се отразяват твърде зле на пазарната съдба на най-малкото Volvo. За разлика от по-големите си роднини, 440/460 струва доста по-евтино от нормалното за класа. Употребяваните екземпляри в изрядно състояние на възраст между 8 и 10 години струват поне 1 000 марки по-малко от конкуренцията (графика 1). При цени от порядъка на 4-7 000 DM товя е сериозна цифра, която изкушава.
Потенциалните купувачи на 440/460 обаче трябва да знаят, че бъдещата им кола ще продължи да се обезценява несравнимо повече, отколкото е нормално за категорията (графика 2). Това в крайна сметка ще ги лиши от възможността не само да препродадат изгодно своето Volvo, а и изобщо да си възвърнат някакви вложени средства.
По процент на загуба от цената 440/460 печели единствено срещу FIAT Tipo (таблица 3), което е достатъчен атестат за качествата му. По отношение на цените на резервните части и поддръжката обаче италианецът излиза в пъти по-евтино.
Широко разпространеното мнение, че много от възлите и агрегатите на малкото Volvo са съвместими с тези на Renault e вярно, но само отчасти и касае предимно двигателите. Почти всичко останало по шведско-холаднския автомобил е оригинално и не подлежи на хитроумни замени.

Димитър Димитров
<!-- e --><a href="mailto:avtomitak@avto.bg">avtomitak@avto.bg</a><!-- e -->

Ето още един интересен материал. Мнението не е мое а на г-н Димитър Димитров


Когато стане дума за автомобили с марка Volvo веднага се предизвиква асоциация със солидни и консервативни возила, характеризиращи се с изключителна надеждност. Най-малкият мдел на фирмата “бяга” доста встрани от гореизброените качества, присъщи за болшинството четириколесни на шведската марка. Всъщ¬ност, разглежданият от нас модел се произвежда в Холандия, някои от основните възли и агрегати са заимствани от френската фирма Renault и според най-запалените фенове на марката въобще не се вписва в нея. Въпреки това серията 400 е широко разпространена, както в Европа, така и у нас. Сега ще спрем вниманието ви на модификацията 440/460, която е проектирана и създадена на базата на спортното купе 480. Автомобилът дебютира през 1998 година и се явява пряк наследник на серията 300, която също се произвежда в холандския филиал на компанията. За разлика от грубо “скроените” 340/360, возилата с индекс 400 се характеризират с далеч по-елегантни каросерии. Хечбекът с пет врати е обозначен с номер 440, а седана с четири врати - с 460. Тези два варианта се произвеждат до 1995 година, като пръв на бял свят (1988) се появява хечбекът, а след малко повече от година дебютира и седанът.

Каросерия

Много от оплакванията са свързани с вибрации в арматурното табло
Най-изразените недостатъци са типични за екземплярите, произведени до 1990 година. Характерно за тях е ниското качество на лаковото покритие. Въпреки че повечето детайли от каросерията са поцинковани, често се забелязват наченки на ръжда. Това се случва особено при положение, че ламарината е била деформирана от удар. Затова не е лошо, забележите ли корозия по някой от детайлите да се направи щателен оглед и най-вече да се премери геометрията на автомобила. Ауспухната система също корозира, при това доста по-бързо от нормалното.
Тъй като каросерията на 440/460 е съобразена с късичката платфoрма на спортното купе, разстоянието за задноседящите пасажери е доста по-малко от нужното. С “нормален” багажен отсек може да се похвали само седанът. Екземплярите от първите две години от “живота” на серията 400 се са известни и с пропускащите гумени уплътнения, намиращи се между багажника и вратата.

Двигатели

Едни от най-често срещаните дефекти са свързани с алтернатора
Гамата от агрегати не се отличава с особено голямо разнообразие. Бензиновите мотори са с обем 1.7, 1.8 и 2.0 литра, като най-мощният от тях притежава 120 к.с. и е снабден с турбо компресор. През 1993 година се появява и 1.9-литров турбо дизел. Всички двигатели са производство на френската компания Renault и не се характеризират с особена надеждност, но за сметка на това сервизирането им е доста по-евтино от поддръжката на останалите възли и агрегати. За най-несполучлив се счита 1.7-литровия турбо вариант. Износването на този мотор е бързо и при евентуална покупка на такава модификация може скоро да ви се наложи извършването на основен ремонт. Освен това ще трябва да се рециклира и компресора, което значително ще повиши разходите.
И помощните агрегати (при всички двигатели) са съпът¬ствани с доста дефекти. При екземплярите, произведени до 1993 година, често се срещат повреди във водната помпа, алтернатора и електронното запалване. Появява се и сериозен теч на масло от гарнитурите на капака и по-рядко от тази на цилиндровата глава. Слабата конструкция на съединителя, е причина за бързото му износване, особено при мощните версии. Бензиновата помпа също може да ви създаде главоболия. Карбураторните варианти са по-неудачни, заради възможно неравномерно подаване на горивна смес, идващо от деформиране на дроселовите клапи и преливане на гориво през всмукателния колектор. През месец май 1991 година, несполучливият карбуратор е заменен със значително по-добър. Инжекционите, които са препопъчителни също създават главоболия. Не са рядкост внезапни сривове в мощността и нестабилни обороти на празен ход. Всичко това се дължи на проблеми в електрониката, които следва да бъдат отстранени само в сервиз. Трансмисиите са сравнително по-надеждни, но са изключително трудни за отремонтиране. Така например, често се износва направляващият повдигач, а за да се смени се налага пълно разглобяване на скоростната кутия. Смяната на съединител също не е никак лесна работа, дори и за опитен майстор, което ще ви струва скъпо. Втулката на втора предавка се износва приблизително на около 60 000 километра пробег, а ненавременната є смяна може да усложни нещата. Дефектът се усеща от затрудненото включване на всички скорости и особено на втора. При покупка проверете дали има теч на масло от маншона на лявата полуос. Често пъти той е следствие от сериозна повреда в трансмисията.

Окачване и спирачна система


За разлика от предишната серия с индекс 300, моделът 440/460 е вече с предно предаване. В резултат на това и окачването търпи сериозни промени. Отзад морално остарелите многолистови ресори вече са сменени с пружини и специална система, “разкрачваща” автомобила при по-висока скрост с цел подобряване на стабилността. Проблемът отзад идва от амортисьорите, които се характеризират с доста кратък живот. Отпред най-често дефектират стабилизиращите щанги, а и шарнирните болтове определено не са съобразени с нашите разбити пътища.
Що се отнася до спирачната система, най-добрият вариант е предни дискови, задни барабанни. Те са надеждни и лесни за сервизиране. Срещат се варианти с ABS и четири диска, но механизмът на действие е доволно сложен и предвид понатрупаните годинки, особено при по-старите екземпляри, често дефектират.

Ел. система
Подобно на много автомобили от това време и при Volvo електриката създава известни проблеми. Съве¬тът на специалистите е да се избягват екземпляри с т. нар. ел. пакет. Моторчетата задвижващи стъклата често блокират, централното заключване също може да ви изиграе лоша шега, а електрическият шибедах редовно зацикля, при това в отворено положение. При някои от първите такива автомобили бензиномерът дава грешни показания.

Преимущества
Основният плюс при моделът 440/460 е високото ниво на безопасност. Друго, което трябва да се отбележи е доброто базово оборудване, което за щастие не се отразява на цената. Автомобилът се характеризира със сравнително добро качество на изработка, а самата марка е достатъчно престижна.

Цена
Високите цени на резервни части и повечкото дефекти предопределят и доста ниската цена на модела. Volvo 440/460 е популярна кола на нашенския пазар за употребявани автомобили, но покупката му не е най-добрият ход. Ако все пак сте решили да се ориентирате именно към това четириколесно, желателно е то да е произведено след края на 1993 година.

Димитър Димитров

Ето още един интересен материал. Мнението не е мое а на г-н Димитър Димитров


Когато стане дума за автомобили с марка Volvo веднага се предизвиква асоциация със солидни и консервативни возила, характеризиращи се с изключителна надеждност. Най-малкият мдел на фирмата “бяга” доста встрани от гореизброените качества, присъщи за болшинството четириколесни на шведската марка. Всъщ¬ност, разглежданият от нас модел се произвежда в Холандия, някои от основните възли и агрегати са заимствани от френската фирма Renault и според най-запалените фенове на марката въобще не се вписва в нея. Въпреки това серията 400 е широко разпространена, както в Европа, така и у нас. Сега ще спрем вниманието ви на модификацията 440/460, която е проектирана и създадена на базата на спортното купе 480. Автомобилът дебютира през 1998 година и се явява пряк наследник на серията 300, която също се произвежда в холандския филиал на компанията. За разлика от грубо “скроените” 340/360, возилата с индекс 400 се характеризират с далеч по-елегантни каросерии. Хечбекът с пет врати е обозначен с номер 440, а седана с четири врати - с 460. Тези два варианта се произвеждат до 1995 година, като пръв на бял свят (1988) се появява хечбекът, а след малко повече от година дебютира и седанът.

Каросерия

Много от оплакванията са свързани с вибрации в арматурното табло
Най-изразените недостатъци са типични за екземплярите, произведени до 1990 година. Характерно за тях е ниското качество на лаковото покритие. Въпреки че повечето детайли от каросерията са поцинковани, често се забелязват наченки на ръжда. Това се случва особено при положение, че ламарината е била деформирана от удар. Затова не е лошо, забележите ли корозия по някой от детайлите да се направи щателен оглед и най-вече да се премери геометрията на автомобила. Ауспухната система също корозира, при това доста по-бързо от нормалното.
Тъй като каросерията на 440/460 е съобразена с късичката платфoрма на спортното купе, разстоянието за задноседящите пасажери е доста по-малко от нужното. С “нормален” багажен отсек може да се похвали само седанът. Екземплярите от първите две години от “живота” на серията 400 се са известни и с пропускащите гумени уплътнения, намиращи се между багажника и вратата.

Двигатели

Едни от най-често срещаните дефекти са свързани с алтернатора
Гамата от агрегати не се отличава с особено голямо разнообразие. Бензиновите мотори са с обем 1.7, 1.8 и 2.0 литра, като най-мощният от тях притежава 120 к.с. и е снабден с турбо компресор. През 1993 година се появява и 1.9-литров турбо дизел. Всички двигатели са производство на френската компания Renault и не се характеризират с особена надеждност, но за сметка на това сервизирането им е доста по-евтино от поддръжката на останалите възли и агрегати. За най-несполучлив се счита 1.7-литровия турбо вариант. Износването на този мотор е бързо и при евентуална покупка на такава модификация може скоро да ви се наложи извършването на основен ремонт. Освен това ще трябва да се рециклира и компресора, което значително ще повиши разходите.
И помощните агрегати (при всички двигатели) са съпът¬ствани с доста дефекти. При екземплярите, произведени до 1993 година, често се срещат повреди във водната помпа, алтернатора и електронното запалване. Появява се и сериозен теч на масло от гарнитурите на капака и по-рядко от тази на цилиндровата глава. Слабата конструкция на съединителя, е причина за бързото му износване, особено при мощните версии. Бензиновата помпа също може да ви създаде главоболия. Карбураторните варианти са по-неудачни, заради възможно неравномерно подаване на горивна смес, идващо от деформиране на дроселовите клапи и преливане на гориво през всмукателния колектор. През месец май 1991 година, несполучливият карбуратор е заменен със значително по-добър. Инжекционите, които са препопъчителни също създават главоболия. Не са рядкост внезапни сривове в мощността и нестабилни обороти на празен ход. Всичко това се дължи на проблеми в електрониката, които следва да бъдат отстранени само в сервиз. Трансмисиите са сравнително по-надеждни, но са изключително трудни за отремонтиране. Така например, често се износва направляващият повдигач, а за да се смени се налага пълно разглобяване на скоростната кутия. Смяната на съединител също не е никак лесна работа, дори и за опитен майстор, което ще ви струва скъпо. Втулката на втора предавка се износва приблизително на около 60 000 километра пробег, а ненавременната є смяна може да усложни нещата. Дефектът се усеща от затрудненото включване на всички скорости и особено на втора. При покупка проверете дали има теч на масло от маншона на лявата полуос. Често пъти той е следствие от сериозна повреда в трансмисията.

Окачване и спирачна система


За разлика от предишната серия с индекс 300, моделът 440/460 е вече с предно предаване. В резултат на това и окачването търпи сериозни промени. Отзад морално остарелите многолистови ресори вече са сменени с пружини и специална система, “разкрачваща” автомобила при по-висока скрост с цел подобряване на стабилността. Проблемът отзад идва от амортисьорите, които се характеризират с доста кратък живот. Отпред най-често дефектират стабилизиращите щанги, а и шарнирните болтове определено не са съобразени с нашите разбити пътища.
Що се отнася до спирачната система, най-добрият вариант е предни дискови, задни барабанни. Те са надеждни и лесни за сервизиране. Срещат се варианти с ABS и четири диска, но механизмът на действие е доволно сложен и предвид понатрупаните годинки, особено при по-старите екземпляри, често дефектират.

Ел. система
Подобно на много автомобили от това време и при Volvo електриката създава известни проблеми. Съве¬тът на специалистите е да се избягват екземпляри с т. нар. ел. пакет. Моторчетата задвижващи стъклата често блокират, централното заключване също може да ви изиграе лоша шега, а електрическият шибедах редовно зацикля, при това в отворено положение. При някои от първите такива автомобили бензиномерът дава грешни показания.

Преимущества
Основният плюс при моделът 440/460 е високото ниво на безопасност. Друго, което трябва да се отбележи е доброто базово оборудване, което за щастие не се отразява на цената. Автомобилът се характеризира със сравнително добро качество на изработка, а самата марка е достатъчно престижна.

Цена
Високите цени на резервни части и повечкото дефекти предопределят и доста ниската цена на модела. Volvo 440/460 е популярна кола на нашенския пазар за употребявани автомобили, но покупката му не е най-добрият ход. Ако все пак сте решили да се ориентирате именно към това четириколесно, желателно е то да е произведено след края на 1993 година.

Димитър Димитров

Как пък тоя Митко Димитров не е написал и една хубава дума за тази кола?! hock:
Извода е : "За Бога братя, не я купувайте!"
Грабете само Бодигард - 1994-96.

Когато преди 5-6 години за пръв път попаднах на тази статия (първата) в списание Авто Пазар, си закупих 2 броя от него. А още тогава имах едно златисто 440 инжекцион и с ел. пакета. Карах я 3 години и беше реколта '90.
И да ви кажа: Нищо, ама НИЩО от статията на "този сладур" не важеше за колата ми.
А още тогава се възмутихме на пълното оплюване на модела.
Впоследствие попаднах и на коренно противоположни твърдения във вестник АМ Беда за това Волво. Много ласкаво се изказваше приемчика в сервиза на Рено (Промобил ги внасяха тогава) за колата.
Твърде грамотно момче с определено подчертана симпатия, подкрепена с доста положителни аргументи за модела.
И днес пазя някъде тези броеве на Беда и Автопазар.
Амин!

Как пък тоя Митко Димитров не е написал и една хубава дума за тази кола?! hock:
Извода е : "За Бога братя, не я купувайте!"
Грабете само Бодигард - 1994-96.

Когато преди 5-6 години за пръв път попаднах на тази статия (първата) в списание Авто Пазар, си закупих 2 броя от него. А още тогава имах едно златисто 440 инжекцион и с ел. пакета. Карах я 3 години и беше реколта '90.
И да ви кажа: Нищо, ама НИЩО от статията на "този сладур" не важеше за колата ми.
А още тогава се възмутихме на пълното оплюване на модела.
Впоследствие попаднах и на коренно противоположни твърдения във вестник АМ Беда за това Волво. Много ласкаво се изказваше приемчика в сервиза на Рено (Промобил ги внасяха тогава) за колата.
Твърде грамотно момче с определено подчертана симпатия, подкрепена с доста положителни аргументи за модела.
И днес пазя някъде тези броеве на Беда и Автопазар.
Амин!

Те тия батковци нищо хубаво не бяха написали за колите втора ръка, даже и тачените ауди-та ги баха наакали.

Те тия батковци нищо хубаво не бяха написали за колите втора ръка, даже и тачените ауди-та ги баха наакали.

Интересно, че и при мене също не се наблюдават тези неща описани в статията, единствено съм съгласен с твърдата возия. Не мога да кажа нищо за ел-пакета, защото нямам такъв. От таблото досега не ми е работел единствено броячът на километража. Стрелката не ми замръзва и на 180, не съм имал проблеми с централното или пък тая глупост с фаровете...ех верно мойта не е седан – явно това е сериен дефект при седаните . Със задни амортесьори монрое съм товарил периодично по 300 кила куфражни платна за 3-4 месеца съм прекарал към 4-5 тона това е било 2004 ей сега преди месец ги смених задните
В момента имам теч от гарнитурата на картера, но мойта е на над 200 000. Алтернаторът бил най-често срещащ се проблем, явно аз съм ударил кьоравото щото моят е на 19 години.

Интересно, че и при мене също не се наблюдават тези неща описани в статията, единствено съм съгласен с твърдата возия. Не мога да кажа нищо за ел-пакета, защото нямам такъв. От таблото досега не ми е работел единствено броячът на километража. Стрелката не ми замръзва и на 180, не съм имал проблеми с централното или пък тая глупост с фаровете...ех верно мойта не е седан – явно това е сериен дефект при седаните . Със задни амортесьори монрое съм товарил периодично по 300 кила куфражни платна за 3-4 месеца съм прекарал към 4-5 тона това е било 2004 ей сега преди месец ги смених задните
В момента имам теч от гарнитурата на картера, но мойта е на над 200 000. Алтернаторът бил най-често срещащ се проблем, явно аз съм ударил кьоравото щото моят е на 19 години.