The following warnings occurred:
Warning [2] Undefined array key "dateline" - Line: 1000 - File: inc/functions_post.php PHP 8.2.4 (FreeBSD)
File Line Function
/inc/class_error.php 153 errorHandler->error
/inc/functions_post.php 1000 errorHandler->error_callback
/inc/functions_post.php 834 get_post_attachments
/showthread.php 1121 build_postbit
Warning [2] Undefined property: MyLanguage::$thread_modes - Line: 58 - File: showthread.php(1621) : eval()'d code PHP 8.2.4 (FreeBSD)
File Line Function
/inc/class_error.php 153 errorHandler->error
/showthread.php(1621) : eval()'d code 58 errorHandler->error_callback
/showthread.php 1621 eval



 
Not a member yet? Why not Sign up today
Create an account  

Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
ЦЕННИ СЪВЕТИ

#31
rokoko Wrote:Ето един цитат от
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.volvocars.bg/footer/about/environment/CleanOutside.htm">http://www.volvocars.bg/footer/about/en ... utside.htm</a><!-- m -->
Видно е, че при бензиновите мотори се говори за катализатори, докато при дизелите - за филтри за твърди частици. И едното, и другото са с една и съща цел - намаляване на вредните емисии в изгорелите газове.

Ефективна конверсия на отработените газове

Усъвършенстването на двигателните технологии повиши ефективността на изгарянето на горивата и намали екологично опасните емисии при всякакви условия на работа. Катализаторът е разположен точно до двигателя, така че да осигурява пълно пречистване на отработените газове максимално бързо след първоначалното запалване на двигателя. Заедно с усъвършенстваното управление на процеса на конверсия на отработените газове, това води до елиминиране на 95-99% от въглеродния монооксид, въглеводороди и азотни оксиди от отделяните от автомобила газове. Дизеловите двигатели на Volvo използват горивото ефективно и са оборудвани с най-новата система за конверсия на отработени газове, осигуряваща ефективно понижаване на емисиите на частици. Нашите дизелови филтри за твърди частици, например, отстраняват около 95% от тези емисии. Volvo предлага и технология за ауспуси, отговаряща на изискванията на ULEV II (Ultra Level Emission Vehicles) и европейския Euro 4 на глобално ниво, независимо от местното законодателство.

Технологията PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) се предлага в Калифорния и по избор в североизточните щати на САЩ. Емисиите на въглеводороди от PZEV двигателя на Volvo са по-ниски от една хилядна от нивото на обикновените автомобили, произвеждани преди разработването на катализаторната технология. В сгъстения градски трафик, отделяните от автомобила газове могат да се окажат по-чисти дори от околния въздух.

А ето и малко друга информация за катализаторите и гърнетата от
<!-- m --><a class="postlink" href="http://emk-33.com/www/index.php">http://emk-33.com/www/index.php</a><!-- m -->

Що е катализатор?
Катализаторът е сигурно и просто устройство, което не се нуждае от обслужване, но има неща които собствениците трябва да знаят за да се достигне максималният живот на катализатора.
Не използвайте етилиран /оловен/ бензин в автомобила, защото оловото покрива скъпоценните метали в решетката на катализатора, намалява ефективността и поврежда катализатора.
Горивната система и запалването винаги трябва да бъдат в изправност.
Ако има повреда в управлението на двигателя, то освен увеличен разход на гориво се намаляват динамичните характеристики на двигателя, а може да се повреди и катализатора.
Не палете /пускайте/ двигателя чрез бутане или теглене.
Не изключвайте запалването при високи обороти на двигателя.
Не използвайте добавки към горивото и моторното масло, защото присадките може да съдържат вещества, способни да повредят катализатора.
Помнете, че катализаторът е крехък, затова избягвайте ударите при сваляне на катализатора или изпускателната система.
Катализаторът използван на добре регулиран автомобил трябва да служи от 100 до 160 хил. км. пробег.
Катализаторът намалява токсичността на изгорелите газове. В него отровният въглероден окис се окислява до пасивния въглероден двуокис, въглеводородите се окисляват до вода и въглероден двуокис, а пък азотните окиси се разлагат до безвреден азот.
Всяко препятствие поставено на пътя на изгорелите газове от двигателя, намалява мощността му. Такива препятствия са ауспусните тръби, гърнета, резонатори, бленди, катализатори и др.

Резонаторно гърне и далаверата от него
Предназначението на резонаторът е да пропуска безпрепятствено изгорелите газове, а пък да отразява ударната вълна като в огледало и да я върне обратно към двигателя.
Отразената ударна вълна достигайки затворения изпускателен клапан, се отразява и от него. Ако дължината на тръбата до резонатора се подбере по такъв начин, че отразяването от клапана да стане непосредствено преди отварянето му, то скокът на разреждане (вакуума) последващ след ударната вълна, ще изсмуче изгорелите газове от горивната камера и ще подобри продухването на цилиндъра.
В случай, че двигателя работи с оборотите на резонанса, в изпускателната тръба се получава стояща вълна с разреждане /вакуум/ при изпускателния клапан. Работата е в това, че описания процес наречен резонанс, възниква само при определени обороти на двигателя. Спортистите често използват това явление.
За всеки цилиндър на двигателя, те поставят отделна изпускателна тръба с определена дължина.
Ролята на отражател може да се изпълнява и от заварена на определено разстояние от изпускателния клапан шайба. При резонанс не се допускат резки огъвки на тръбите, тъй- като в огъвките, ударната вълна се разсейва и се появяват паразитни отражения.
Трябва да се отбележи, че процесът резонанс се използва при автомобилите без катализатор. Катализаторът работи добре, когато е прогрят добре. Затова той се поставя възможно най-близо до двигателя и разполагането на резонансни изпускателни тръби е невъзможно.
Известно е, че автомобилите с катализатор имат намалена мощност.
Резонансът има максимален ефект, когато всеки цилиндър е с изпускателна тръба и резонатор. Неправилното поставяне на резонатор води до запазвавне на статуквото, че генерацията (гърнета, изпускателни тръби и др.) отнемат около 10% от мощността на двигателя.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#32
rokoko Wrote:Ето един цитат от
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.volvocars.bg/footer/about/environment/CleanOutside.htm">http://www.volvocars.bg/footer/about/en ... utside.htm</a><!-- m -->
Видно е, че при бензиновите мотори се говори за катализатори, докато при дизелите - за филтри за твърди частици. И едното, и другото са с една и съща цел - намаляване на вредните емисии в изгорелите газове.

Ефективна конверсия на отработените газове

Усъвършенстването на двигателните технологии повиши ефективността на изгарянето на горивата и намали екологично опасните емисии при всякакви условия на работа. Катализаторът е разположен точно до двигателя, така че да осигурява пълно пречистване на отработените газове максимално бързо след първоначалното запалване на двигателя. Заедно с усъвършенстваното управление на процеса на конверсия на отработените газове, това води до елиминиране на 95-99% от въглеродния монооксид, въглеводороди и азотни оксиди от отделяните от автомобила газове. Дизеловите двигатели на Volvo използват горивото ефективно и са оборудвани с най-новата система за конверсия на отработени газове, осигуряваща ефективно понижаване на емисиите на частици. Нашите дизелови филтри за твърди частици, например, отстраняват около 95% от тези емисии. Volvo предлага и технология за ауспуси, отговаряща на изискванията на ULEV II (Ultra Level Emission Vehicles) и европейския Euro 4 на глобално ниво, независимо от местното законодателство.

Технологията PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) се предлага в Калифорния и по избор в североизточните щати на САЩ. Емисиите на въглеводороди от PZEV двигателя на Volvo са по-ниски от една хилядна от нивото на обикновените автомобили, произвеждани преди разработването на катализаторната технология. В сгъстения градски трафик, отделяните от автомобила газове могат да се окажат по-чисти дори от околния въздух.

А ето и малко друга информация за катализаторите и гърнетата от
<!-- m --><a class="postlink" href="http://emk-33.com/www/index.php">http://emk-33.com/www/index.php</a><!-- m -->

Що е катализатор?
Катализаторът е сигурно и просто устройство, което не се нуждае от обслужване, но има неща които собствениците трябва да знаят за да се достигне максималният живот на катализатора.
Не използвайте етилиран /оловен/ бензин в автомобила, защото оловото покрива скъпоценните метали в решетката на катализатора, намалява ефективността и поврежда катализатора.
Горивната система и запалването винаги трябва да бъдат в изправност.
Ако има повреда в управлението на двигателя, то освен увеличен разход на гориво се намаляват динамичните характеристики на двигателя, а може да се повреди и катализатора.
Не палете /пускайте/ двигателя чрез бутане или теглене.
Не изключвайте запалването при високи обороти на двигателя.
Не използвайте добавки към горивото и моторното масло, защото присадките може да съдържат вещества, способни да повредят катализатора.
Помнете, че катализаторът е крехък, затова избягвайте ударите при сваляне на катализатора или изпускателната система.
Катализаторът използван на добре регулиран автомобил трябва да служи от 100 до 160 хил. км. пробег.
Катализаторът намалява токсичността на изгорелите газове. В него отровният въглероден окис се окислява до пасивния въглероден двуокис, въглеводородите се окисляват до вода и въглероден двуокис, а пък азотните окиси се разлагат до безвреден азот.
Всяко препятствие поставено на пътя на изгорелите газове от двигателя, намалява мощността му. Такива препятствия са ауспусните тръби, гърнета, резонатори, бленди, катализатори и др.

Резонаторно гърне и далаверата от него
Предназначението на резонаторът е да пропуска безпрепятствено изгорелите газове, а пък да отразява ударната вълна като в огледало и да я върне обратно към двигателя.
Отразената ударна вълна достигайки затворения изпускателен клапан, се отразява и от него. Ако дължината на тръбата до резонатора се подбере по такъв начин, че отразяването от клапана да стане непосредствено преди отварянето му, то скокът на разреждане (вакуума) последващ след ударната вълна, ще изсмуче изгорелите газове от горивната камера и ще подобри продухването на цилиндъра.
В случай, че двигателя работи с оборотите на резонанса, в изпускателната тръба се получава стояща вълна с разреждане /вакуум/ при изпускателния клапан. Работата е в това, че описания процес наречен резонанс, възниква само при определени обороти на двигателя. Спортистите често използват това явление.
За всеки цилиндър на двигателя, те поставят отделна изпускателна тръба с определена дължина.
Ролята на отражател може да се изпълнява и от заварена на определено разстояние от изпускателния клапан шайба. При резонанс не се допускат резки огъвки на тръбите, тъй- като в огъвките, ударната вълна се разсейва и се появяват паразитни отражения.
Трябва да се отбележи, че процесът резонанс се използва при автомобилите без катализатор. Катализаторът работи добре, когато е прогрят добре. Затова той се поставя възможно най-близо до двигателя и разполагането на резонансни изпускателни тръби е невъзможно.
Известно е, че автомобилите с катализатор имат намалена мощност.
Резонансът има максимален ефект, когато всеки цилиндър е с изпускателна тръба и резонатор. Неправилното поставяне на резонатор води до запазвавне на статуквото, че генерацията (гърнета, изпускателни тръби и др.) отнемат около 10% от мощността на двигателя.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#33
dimsa Wrote:„Как се купува дизел?

А сега по специалността ми-двигателите с вътрешно горене.Ще ви дам няколко съвета, които ще ви помогнат при покупката на дизелов автомобил:
1.Дизел се купува през зимата.Ако при -10 градуса и студен двигател се опита стартиране-всичко става ясно за конкретният автомобил.Добрият двигател ще запали само с един подгрев от накалните свещи /едно изгасяне на лампата за накала на арматурното табло/.При това без да се мъчи и хърка продължително време.Добрият дизел пали като бензинов мотор.
2.При току що стартиран студен двигател извадете щеката за маслото-от тръбичката не трябва да духа въздух или да излизат изгорели газове.Ако се появят маслени пръски-двигателят е издухан.Добрият дизел няма картерно налягане-не духа през тръбичката за щеката.
3.Развийте тапата за наливане на масло в двигателя при работещ горещ двигател.Излизането на изгорели газове и пръски масло от там е признак за недобър двигател.
4.Слушайте работата на двигателя.Добрият дизел работи стегнато, равномерно, без да мени обороти и без странични шумове-хъркане, стържене, виене, периодично скърцане, чаткане и др.Работата на добрият дизел може да се оприличи с музика-не трябва да дразни ухото.
5.Погледнете изгорелите газове излизащи от ауспуха-те са най-добрият тестер за годността на двигателя.Добрият дизел има труднозабележими газове-безцветни.Белият пушек е признак за вода в цилиндрите-дали ще е спукан блок, глава или издухана гарнитура е отделен въпрос.Сивият пушек с тежък маслен мирис е на изгоряло масло-това е признак за износен двигател.Дайте газ и задръжте на около 2000 оборота.Нормално е колата в началото да припуши черен дим.Това е особено характерно за дизелите на Форд, защото са с щифтови дюзи и вихрови камери за смесообразуване.Проблем е ако след 2-3 секунди от установяване на оборотите на 2000 черният пушек не се изчисти, а продължи да излиза от ауспуха.Това е гаранция за лошо изгаряне на нафтата.Проблемът е или избягала центровка, коксувал разпръсквач /т.нар."пикаеща дюза"/, омекнали пружини на дюзите, но може и да се корени и в горивната помпа, което е твърде лош вариант.Специално френските дизели не припушват дори при рязко подаване на газ, поради радиално-лъчевите си дюзи и по-финото смесообразуване от директното впръскване.
6.Вземете лист хартия /примерно парче вестник или лист от тетрадка/.При запален двигател поставете листа върху отвора на ауспуха, така че изгорелите газове да го огъват при излизането си.Накарайте някой да подаде рязко газ и да пусне веднага педала.Листът първоначално ще се огъне под напора на газовете.Ако след отпускане на газта и при падането на оборотите на двигателя листа се засмуче от ауспуха имате гарантирано неплътни изпускателни клапани.
7.Отворете казанчето за антифриз при работещ двигател.Накарайте някой да подаде газ и да задържи около 2500 оборота.Ако от охладителната течност в казанчето започнат да излизат мехурчета с газ-имате издухана гарнитура.
8.При работещ двигател огледайте ремъчните шайби.Не трябва да имат радиално и аксиално биене при въртене.Това се забелязва сравнително лесно.
9.Изкарайте маслената щека и огледайте цвета на маслото.Дори и 20 километра след смяната маслото на дизела е катранено черно на цвят.Наличието на бяла емулсия е гаранция за вода в маслото.Всякакъв друг цвят масло освен черно е съмнителен фактор за наличие на присадка.
10.Вземете парченце стъкло и вълнено парцалче.Поставете върху стъкълцето капка масло от щеката и разтриите с парцалчето.Ако стъклото се надере-имате присадка в маслото.
11.Запалете двигателя и го оставете на празен ход.Просто следете вибрациите.Скачащият или тресящият дизел е неизправен.Тресенето може да се дължи на ниски регулирани обороти, но това е малко вероятна причина.Версията, че дизелът тресе и вибрира по принцип е мит.Може да е било така с прототипа на Рудолф Дизел, но не и със съвременен двигател.Моторът трябва да има спокоен, равномерен ход.Почти като бензинов агрегат.Завишената в сравнение с бензина вибрация идва от по-твърдата работа, на която принципно е основан този двигател.
12.Качете на канал колата и огледайте картера на двигателя за удари.Проверете за течове на масло при работещ двигател.Знайте, че най-трудно се отстранява теч между скоростната кутия и двигателя-смяната на виновната семеринга е доста трудоемка и изисква демонтаж на кутията.
13.Оставете колата на наклон за изкачване.Опитайте се да тръгнете без да подавате газ.Добрият дизел потегля по баир и се движи без нужда от допълнително натискане на газта на първа предавка с минимум двама човека вътре.Ако двигателят загася при това изпитание значи не струва.За сведение моя Форд катери без газ доста стръмни баири по черен път.
14.Изпробвайте колата на рязко ускорение.Дизелът трябва да изтегля равномерно с подчертана тяга при ниски обороти.Следете за поява на вибрации при ускорението.Ако установите такива причинени от мотора, не купувайте колата.Има проблем с горивната апаратура или по някаква причина се е изместил резонансния толеранс на двигателя-имах такъв случай наскоро.
15.Едва след като преминете всички указани процедури можете да закарате колата за тест в дизел-сервиз
Тестването на двигателя в дизел-сервиз не е нито скъпа, нито трудоемка, нито опасна процедура.Диагностиката струва тук във Варна 15 лева.Предполагам, че и в София или в друг град няма да е по-скъпа.Тя включва замер на компресиятана мотора, тест на дюзите, тест на горивната помпа и тест на накалните свещи.Хората там са специалисти и ще ви кажат какво точно му има на мотора и заслужава ли си парите.От мен знайте само, че няма начин всички цилиндри на един двигател втора употреба да дадат еднаква компресия.Важното е всеки по отделно да даде стойност не по-малка от средната между максималната и минималната указани от завода производител.Това е така заради ред причини-неравномерност на охлаждането, нагар или неплътни клапани и др.Всеки производител дава граничните стойности при нов и при износен за основен ремонт двигател.За Форд и 1900 кубиковите френски дизели /Пежо 405, Рено 19 и Ситроен ZX и др./ тези стойности са около 34-36 максимум и 24-26 минимум.Ориентировъчно двигател с 30 бара и повече компресия е добър и си заслужава.
Ако изпълните всички описани от мен процедури вероятността да ви метне някой мошеник се снишава значително.Все пак гаранция няма.Единственият сигурен метод за диагностика е да се разглоби двигателя и да се дефектира покомпонетно чрез микрометрични измервания.Това обаче никой няма да ви позволи да направите.В цялата работа има и известна доза късмет.Но то при всичко от живота е така.Въпроса с присадките е доста болен.Те се откриват много трудно и почти невъзможно без лабораторен анализ.Има два вида присадки-които се натрупват по износените части и които повишават вискозитета на смазващото масло.Първите се откриват много трудно.Все пак методът със стъкълцето и вълнения парцал открива повечето, защото съдържат твърди абразивни частици.Вторият тип се откриват лесно при студено време.Те сгъстяват маслото и си личи като се извади щеката на студен двигател-маслото е гъсто като пчелен мед.Освен това двигателят с тази присадка се развърта трудно при палене.Дори и зимата добрият дизел с хубаво и чисто масло трябва да се развърта енергично и без трудност при палене.
Толкова мога да кажа засега. Надявам се, че ще ви е полезно това, което написах.”

Информацията е от тук:
http://files.volvoclub-bg.com/Upload/Other%20files/


Пангев: Сашо, позволих си да променя жълтото на червено че иначе не се чете много а би трябвало да е важно Wink
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#34
dimsa Wrote:„Как се купува дизел?

А сега по специалността ми-двигателите с вътрешно горене.Ще ви дам няколко съвета, които ще ви помогнат при покупката на дизелов автомобил:
1.Дизел се купува през зимата.Ако при -10 градуса и студен двигател се опита стартиране-всичко става ясно за конкретният автомобил.Добрият двигател ще запали само с един подгрев от накалните свещи /едно изгасяне на лампата за накала на арматурното табло/.При това без да се мъчи и хърка продължително време.Добрият дизел пали като бензинов мотор.
2.При току що стартиран студен двигател извадете щеката за маслото-от тръбичката не трябва да духа въздух или да излизат изгорели газове.Ако се появят маслени пръски-двигателят е издухан.Добрият дизел няма картерно налягане-не духа през тръбичката за щеката.
3.Развийте тапата за наливане на масло в двигателя при работещ горещ двигател.Излизането на изгорели газове и пръски масло от там е признак за недобър двигател.
4.Слушайте работата на двигателя.Добрият дизел работи стегнато, равномерно, без да мени обороти и без странични шумове-хъркане, стържене, виене, периодично скърцане, чаткане и др.Работата на добрият дизел може да се оприличи с музика-не трябва да дразни ухото.
5.Погледнете изгорелите газове излизащи от ауспуха-те са най-добрият тестер за годността на двигателя.Добрият дизел има труднозабележими газове-безцветни.Белият пушек е признак за вода в цилиндрите-дали ще е спукан блок, глава или издухана гарнитура е отделен въпрос.Сивият пушек с тежък маслен мирис е на изгоряло масло-това е признак за износен двигател.Дайте газ и задръжте на около 2000 оборота.Нормално е колата в началото да припуши черен дим.Това е особено характерно за дизелите на Форд, защото са с щифтови дюзи и вихрови камери за смесообразуване.Проблем е ако след 2-3 секунди от установяване на оборотите на 2000 черният пушек не се изчисти, а продължи да излиза от ауспуха.Това е гаранция за лошо изгаряне на нафтата.Проблемът е или избягала центровка, коксувал разпръсквач /т.нар."пикаеща дюза"/, омекнали пружини на дюзите, но може и да се корени и в горивната помпа, което е твърде лош вариант.Специално френските дизели не припушват дори при рязко подаване на газ, поради радиално-лъчевите си дюзи и по-финото смесообразуване от директното впръскване.
6.Вземете лист хартия /примерно парче вестник или лист от тетрадка/.При запален двигател поставете листа върху отвора на ауспуха, така че изгорелите газове да го огъват при излизането си.Накарайте някой да подаде рязко газ и да пусне веднага педала.Листът първоначално ще се огъне под напора на газовете.Ако след отпускане на газта и при падането на оборотите на двигателя листа се засмуче от ауспуха имате гарантирано неплътни изпускателни клапани.
7.Отворете казанчето за антифриз при работещ двигател.Накарайте някой да подаде газ и да задържи около 2500 оборота.Ако от охладителната течност в казанчето започнат да излизат мехурчета с газ-имате издухана гарнитура.
8.При работещ двигател огледайте ремъчните шайби.Не трябва да имат радиално и аксиално биене при въртене.Това се забелязва сравнително лесно.
9.Изкарайте маслената щека и огледайте цвета на маслото.Дори и 20 километра след смяната маслото на дизела е катранено черно на цвят.Наличието на бяла емулсия е гаранция за вода в маслото.Всякакъв друг цвят масло освен черно е съмнителен фактор за наличие на присадка.
10.Вземете парченце стъкло и вълнено парцалче.Поставете върху стъкълцето капка масло от щеката и разтриите с парцалчето.Ако стъклото се надере-имате присадка в маслото.
11.Запалете двигателя и го оставете на празен ход.Просто следете вибрациите.Скачащият или тресящият дизел е неизправен.Тресенето може да се дължи на ниски регулирани обороти, но това е малко вероятна причина.Версията, че дизелът тресе и вибрира по принцип е мит.Може да е било така с прототипа на Рудолф Дизел, но не и със съвременен двигател.Моторът трябва да има спокоен, равномерен ход.Почти като бензинов агрегат.Завишената в сравнение с бензина вибрация идва от по-твърдата работа, на която принципно е основан този двигател.
12.Качете на канал колата и огледайте картера на двигателя за удари.Проверете за течове на масло при работещ двигател.Знайте, че най-трудно се отстранява теч между скоростната кутия и двигателя-смяната на виновната семеринга е доста трудоемка и изисква демонтаж на кутията.
13.Оставете колата на наклон за изкачване.Опитайте се да тръгнете без да подавате газ.Добрият дизел потегля по баир и се движи без нужда от допълнително натискане на газта на първа предавка с минимум двама човека вътре.Ако двигателят загася при това изпитание значи не струва.За сведение моя Форд катери без газ доста стръмни баири по черен път.
14.Изпробвайте колата на рязко ускорение.Дизелът трябва да изтегля равномерно с подчертана тяга при ниски обороти.Следете за поява на вибрации при ускорението.Ако установите такива причинени от мотора, не купувайте колата.Има проблем с горивната апаратура или по някаква причина се е изместил резонансния толеранс на двигателя-имах такъв случай наскоро.
15.Едва след като преминете всички указани процедури можете да закарате колата за тест в дизел-сервиз
Тестването на двигателя в дизел-сервиз не е нито скъпа, нито трудоемка, нито опасна процедура.Диагностиката струва тук във Варна 15 лева.Предполагам, че и в София или в друг град няма да е по-скъпа.Тя включва замер на компресиятана мотора, тест на дюзите, тест на горивната помпа и тест на накалните свещи.Хората там са специалисти и ще ви кажат какво точно му има на мотора и заслужава ли си парите.От мен знайте само, че няма начин всички цилиндри на един двигател втора употреба да дадат еднаква компресия.Важното е всеки по отделно да даде стойност не по-малка от средната между максималната и минималната указани от завода производител.Това е така заради ред причини-неравномерност на охлаждането, нагар или неплътни клапани и др.Всеки производител дава граничните стойности при нов и при износен за основен ремонт двигател.За Форд и 1900 кубиковите френски дизели /Пежо 405, Рено 19 и Ситроен ZX и др./ тези стойности са около 34-36 максимум и 24-26 минимум.Ориентировъчно двигател с 30 бара и повече компресия е добър и си заслужава.
Ако изпълните всички описани от мен процедури вероятността да ви метне някой мошеник се снишава значително.Все пак гаранция няма.Единственият сигурен метод за диагностика е да се разглоби двигателя и да се дефектира покомпонетно чрез микрометрични измервания.Това обаче никой няма да ви позволи да направите.В цялата работа има и известна доза късмет.Но то при всичко от живота е така.Въпроса с присадките е доста болен.Те се откриват много трудно и почти невъзможно без лабораторен анализ.Има два вида присадки-които се натрупват по износените части и които повишават вискозитета на смазващото масло.Първите се откриват много трудно.Все пак методът със стъкълцето и вълнения парцал открива повечето, защото съдържат твърди абразивни частици.Вторият тип се откриват лесно при студено време.Те сгъстяват маслото и си личи като се извади щеката на студен двигател-маслото е гъсто като пчелен мед.Освен това двигателят с тази присадка се развърта трудно при палене.Дори и зимата добрият дизел с хубаво и чисто масло трябва да се развърта енергично и без трудност при палене.
Толкова мога да кажа засега. Надявам се, че ще ви е полезно това, което написах.”

Информацията е от тук:
http://files.volvoclub-bg.com/Upload/Other%20files/


Пангев: Сашо, позволих си да променя жълтото на червено че иначе не се чете много а би трябвало да е важно Wink
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#35
Един прекрасен авторски материал в характерния стил на BOYCH


BOYCH Wrote:Понеже става дума за автоматична скоростна кутия във Волво /АСК/... ще взема отношение, защото аз се веселя с такава... в моята 850-тица! 8)

Та първо директно на въпроса: Може ли да превключваш АСК по време на движение - може по всяко време натискайки бутона на ръкохватката, стига да не включиш на ЗАДНА!!! щото ... всъщност не знам какво става - не съм включвал по време на движение! :twisted:
/Пише че не трябва в инструкцията на колата - а аз като изпълнително момче - си следвам инструкцията и не правя такива работи в къщи!!!/ :wink:
Второ, имам и опцията "натисни до долу" или "натисни до дупка" - kikdown /май всички автоматици след 1990 г. би трябвало да го имат.../ - това е опция която те извежда от опасност, ако трябва да ускориш спешно, например при маневра изпреварване - идва някой отсреща ... тоя до тебе дава газ - к'во правиш ... "КИК ДАУН" и му режеш мерака на тоя дето те ебава ... /пардон, ...не му се ще да го надминеш.../

Защото има копче с което превключваш от "икономичен" на "спортен" режим, но може да няма време да го търсиш до скоростния лост за да го натиснеш, ако трябва светкавично да реагираш.

Трето, ТЕМПОМАТА няма нищо общо пряко с точно тази функция. Така наричат често Автопилота или на англ. Круиз-контрола. Това е една допълнителна полезна опция, с която задаваш с ръчна газ от бутон някаква скорост, която независимо от терена и дадени други външни опции - МПС-то ти поддържа. Тази една и съща скорост се следва при най-икономичен режим на работа за двигателя. Реално пести гориво и спестява претоварване на ДВГ ... от излишно ръчкане и смяна на оборотите. Може ръчно да намалиш скоростта, или с "Резюм" да въведеш последно избраната от теб скорост. Автопилота се изключва автоматично: под 35-40 км. скорост, при натискане на спирачка или при приплъзване на колата /задейдтване на АВС, ДСА или там какъвто асистент срещу приплъзване имаш/. Удобно е на магистрала, където задаваш средна скорост и виждаш при това каране - за колко км. средно ще ти стигне оставащото гориво, както и други справки от Борд РС-то :lol:

Сега, малко за отделните позиции на автоматичната скоростна кутия:: Те обикновено са подредени така: най- отпред е: "Р" назад са: “R” “N” “D”"4" "3" “L”
Тук тяма да обяснявам за геартроник, който представлява най-общо т.нар. смесен тип скоростна кутия /СК/, която има възможност и за ръчно сменяте на скоростите с + и - в целия спектър на СК.
При обикновената АСК:
"Р" - паркинг е обикновено най-предната позиция.
В това положение си държиш ръчката при спрял автомобил или /ВАЖНО!/ за да запалиш двигателя или за да си извадиш ключа или го сложиш за запалване от и в гнездото!
Забележи - тази позиция задейства ръчната спирачка автоматично! Автомобила спира на място и не тъгва, ако примерно е наклонено платното!
Това е основната и особена разлика на "Р" с позицията “N” неутрална!!! От тази позиция също можеш да запалиш колата /с ключ!, не с бутане - с бутане не се пали с АСК!/, тя е за да "пуснеш колата по инерция" или ако те дърпат - да си на нея - на празен ход. Може да я ползваш на светофар, НО трябва да натиснеш спирачка или да дръпнеш ръчната при наклон! /Аз я ползвам и в някои нанадолнища, макар че не всички го практикуват и препоръчват/.
Принципа е /съгласен съм с апострофа на колегата niki_sap/, ако колата е в движение, следва да е включен ДВГ при АСК... - не съм твърдял обратното!

“R” е реър или задна! тя е веднага след "Р" за да не се включи по невнимание при движение. Включва се с натискане на бутона на дръжката при спрял автомобил и преместване на позиция “R”. Забранено е да се преви по време на движение напред!
Основната позиция за потегляне и движение е “D”
Автоматиката сама преценява и тръгва, като сменя според натоварването и ред други обстоятелства скоростите възходящо и низходящо.
"4", "3" позиции са съответно заковани 4-та и 3-та скорост.
Използва се при натоварен автомобил, теглене на каравани и ремаркета или за по голяма мощност без да е необходима по принцип /т.е. автоматика принципно би превключил на по-голяма предавка, но това намалява мощността и се получава често ефект - ако си на “D” - често превключване на две предавки ... и смяна на оборотите, което натоварва ДВГ и АСК.
Например - катериш се /може и да се спускаш ... по онова старо правило за еднаквост на предавките нагоре и надолу/ и ти е пълничка колата - за да не превключва автомата от 3 на 4 и ев. 5 ... включваш на "3" - по-голям баир или "4" по-малък и застопоряваш скоростната кутия само на една предавка равномерно. В този случай харча е като за съответната предавка /по-ниска - повече гориво/.
Тук трябва да отбележа, че някои коли нямат позиция "4" /както няма и моята 850-ца/ Това е за петстепенните АСК, каквито имат новите МПС след 1996-7 г. а и по-късно, т.е. насетне. Принципът обаче им е един и същ.
“L" лоу или ниска скорост е за потегляне при голям наклон или с голям товар и при достигане на 3000 оборота - би следвало да се смени с “D" за общ автоматичен режим или с "4" или "3" - за фиксирана предавка. Тази предавка може да се ползва и за много стръмно спускане надолу или съответно нагоре, при кал, сняг и т.н.
Имаме "зимен" режим - той не позволява да пробуксуват колелата при тръгване, голям товар и поддържа по-ниски предавки, но е за бавно каране.
Освен това има бутон: икономичен и спортен режими
Спортният режим е доста по-неикономичен и напълва оборотомера преди смяна на следваща предавка почти до дупка /при мен ок. 6500 оборота/ - това е средата на червената зона, а края е 7000.
При Кик Даун - АСК връща на предходна предавка и увеличава моментната мощност, но и ... гълтането на гориво.

Има и един заключващ бутон на скоростите, /Лок-оверрайт/ който почти не ползвам... И затова не съм сигурен точно какво заключва. :roll:
Май - обратно на спортния режим - да не се достига до високи обороти - при включено положение. Май, АСК превключва на 3500-4000 оборота. /Сигурно затова не го ползвам :wink: / или да не се надскача определена скирост?! Наистина не го ползвам.

В най-новите версии на Волво има три режима на каране:
комфортен, нормален и "за напраднали" /спортен/ като това регулира освен скоротните възможности, съответно окачването и спирачните опции в колата, съответно включва по различен начин различните "РС-асистенти". Но това всеки и сам може да си прочете в най-новите инструкции и обяснения, които по правило са интерактивно обяснени и Уеб-достъпни.

За въпроси и проби - към мен и колата ми...
Уточнявам само, че при СПОРТЕН режим и постоянен "КИК ДАУН" - колата засмуква "тунжата" с мерак 33 л./100 км.!
А при нормално ритане на коня в слабините 13-15/100.
ИЛИ както някъде на тая тема съм писал смятам си -
средно смесен режим: 13,13(13) л./100 км. Big Grin

/Искам да кажа, че :? извън отсечката на НИМ посрещам мераклий-ентусиасти само с пълна туба в ръка!/ :lol:
:twisted:
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#36
Един прекрасен авторски материал в характерния стил на BOYCH


BOYCH Wrote:Понеже става дума за автоматична скоростна кутия във Волво /АСК/... ще взема отношение, защото аз се веселя с такава... в моята 850-тица! 8)

Та първо директно на въпроса: Може ли да превключваш АСК по време на движение - може по всяко време натискайки бутона на ръкохватката, стига да не включиш на ЗАДНА!!! щото ... всъщност не знам какво става - не съм включвал по време на движение! :twisted:
/Пише че не трябва в инструкцията на колата - а аз като изпълнително момче - си следвам инструкцията и не правя такива работи в къщи!!!/ :wink:
Второ, имам и опцията "натисни до долу" или "натисни до дупка" - kikdown /май всички автоматици след 1990 г. би трябвало да го имат.../ - това е опция която те извежда от опасност, ако трябва да ускориш спешно, например при маневра изпреварване - идва някой отсреща ... тоя до тебе дава газ - к'во правиш ... "КИК ДАУН" и му режеш мерака на тоя дето те ебава ... /пардон, ...не му се ще да го надминеш.../

Защото има копче с което превключваш от "икономичен" на "спортен" режим, но може да няма време да го търсиш до скоростния лост за да го натиснеш, ако трябва светкавично да реагираш.

Трето, ТЕМПОМАТА няма нищо общо пряко с точно тази функция. Така наричат често Автопилота или на англ. Круиз-контрола. Това е една допълнителна полезна опция, с която задаваш с ръчна газ от бутон някаква скорост, която независимо от терена и дадени други външни опции - МПС-то ти поддържа. Тази една и съща скорост се следва при най-икономичен режим на работа за двигателя. Реално пести гориво и спестява претоварване на ДВГ ... от излишно ръчкане и смяна на оборотите. Може ръчно да намалиш скоростта, или с "Резюм" да въведеш последно избраната от теб скорост. Автопилота се изключва автоматично: под 35-40 км. скорост, при натискане на спирачка или при приплъзване на колата /задейдтване на АВС, ДСА или там какъвто асистент срещу приплъзване имаш/. Удобно е на магистрала, където задаваш средна скорост и виждаш при това каране - за колко км. средно ще ти стигне оставащото гориво, както и други справки от Борд РС-то :lol:

Сега, малко за отделните позиции на автоматичната скоростна кутия:: Те обикновено са подредени така: най- отпред е: "Р" назад са: “R” “N” “D”"4" "3" “L”
Тук тяма да обяснявам за геартроник, който представлява най-общо т.нар. смесен тип скоростна кутия /СК/, която има възможност и за ръчно сменяте на скоростите с + и - в целия спектър на СК.
При обикновената АСК:
"Р" - паркинг е обикновено най-предната позиция.
В това положение си държиш ръчката при спрял автомобил или /ВАЖНО!/ за да запалиш двигателя или за да си извадиш ключа или го сложиш за запалване от и в гнездото!
Забележи - тази позиция задейства ръчната спирачка автоматично! Автомобила спира на място и не тъгва, ако примерно е наклонено платното!
Това е основната и особена разлика на "Р" с позицията “N” неутрална!!! От тази позиция също можеш да запалиш колата /с ключ!, не с бутане - с бутане не се пали с АСК!/, тя е за да "пуснеш колата по инерция" или ако те дърпат - да си на нея - на празен ход. Може да я ползваш на светофар, НО трябва да натиснеш спирачка или да дръпнеш ръчната при наклон! /Аз я ползвам и в някои нанадолнища, макар че не всички го практикуват и препоръчват/.
Принципа е /съгласен съм с апострофа на колегата niki_sap/, ако колата е в движение, следва да е включен ДВГ при АСК... - не съм твърдял обратното!

“R” е реър или задна! тя е веднага след "Р" за да не се включи по невнимание при движение. Включва се с натискане на бутона на дръжката при спрял автомобил и преместване на позиция “R”. Забранено е да се преви по време на движение напред!
Основната позиция за потегляне и движение е “D”
Автоматиката сама преценява и тръгва, като сменя според натоварването и ред други обстоятелства скоростите възходящо и низходящо.
"4", "3" позиции са съответно заковани 4-та и 3-та скорост.
Използва се при натоварен автомобил, теглене на каравани и ремаркета или за по голяма мощност без да е необходима по принцип /т.е. автоматика принципно би превключил на по-голяма предавка, но това намалява мощността и се получава често ефект - ако си на “D” - често превключване на две предавки ... и смяна на оборотите, което натоварва ДВГ и АСК.
Например - катериш се /може и да се спускаш ... по онова старо правило за еднаквост на предавките нагоре и надолу/ и ти е пълничка колата - за да не превключва автомата от 3 на 4 и ев. 5 ... включваш на "3" - по-голям баир или "4" по-малък и застопоряваш скоростната кутия само на една предавка равномерно. В този случай харча е като за съответната предавка /по-ниска - повече гориво/.
Тук трябва да отбележа, че някои коли нямат позиция "4" /както няма и моята 850-ца/ Това е за петстепенните АСК, каквито имат новите МПС след 1996-7 г. а и по-късно, т.е. насетне. Принципът обаче им е един и същ.
“L" лоу или ниска скорост е за потегляне при голям наклон или с голям товар и при достигане на 3000 оборота - би следвало да се смени с “D" за общ автоматичен режим или с "4" или "3" - за фиксирана предавка. Тази предавка може да се ползва и за много стръмно спускане надолу или съответно нагоре, при кал, сняг и т.н.
Имаме "зимен" режим - той не позволява да пробуксуват колелата при тръгване, голям товар и поддържа по-ниски предавки, но е за бавно каране.
Освен това има бутон: икономичен и спортен режими
Спортният режим е доста по-неикономичен и напълва оборотомера преди смяна на следваща предавка почти до дупка /при мен ок. 6500 оборота/ - това е средата на червената зона, а края е 7000.
При Кик Даун - АСК връща на предходна предавка и увеличава моментната мощност, но и ... гълтането на гориво.

Има и един заключващ бутон на скоростите, /Лок-оверрайт/ който почти не ползвам... И затова не съм сигурен точно какво заключва. :roll:
Май - обратно на спортния режим - да не се достига до високи обороти - при включено положение. Май, АСК превключва на 3500-4000 оборота. /Сигурно затова не го ползвам :wink: / или да не се надскача определена скирост?! Наистина не го ползвам.

В най-новите версии на Волво има три режима на каране:
комфортен, нормален и "за напраднали" /спортен/ като това регулира освен скоротните възможности, съответно окачването и спирачните опции в колата, съответно включва по различен начин различните "РС-асистенти". Но това всеки и сам може да си прочете в най-новите инструкции и обяснения, които по правило са интерактивно обяснени и Уеб-достъпни.

За въпроси и проби - към мен и колата ми...
Уточнявам само, че при СПОРТЕН режим и постоянен "КИК ДАУН" - колата засмуква "тунжата" с мерак 33 л./100 км.!
А при нормално ритане на коня в слабините 13-15/100.
ИЛИ както някъде на тая тема съм писал смятам си -
средно смесен режим: 13,13(13) л./100 км. Big Grin

/Искам да кажа, че :? извън отсечката на НИМ посрещам мераклий-ентусиасти само с пълна туба в ръка!/ :lol:
:twisted:
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#37
Откритие на radnev1965 , което ще е полезно на много клубари


<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.danielsternlighting.com/tech/aim/aim.html">http://www.danielsternlighting.com/tech/aim/aim.html</a><!-- m -->


Написаното по-долу е копнато от форума на LANCIA, надявам се, че няма да имат нищо против колегите и особено


ogi28b
Виждал Lancia
Статията е на някакъв си, на който трябва да му искам разрешение за да я преведа и използвам, ама мисла да пропусна тази емоция... Разбира се, ако някой иска да ползва част от този текст някъде, може да ми цитира името, а не да си я припише! успех с начинанието!

Превод:
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...

#38
Откритие на radnev1965 , което ще е полезно на много клубари


<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.danielsternlighting.com/tech/aim/aim.html">http://www.danielsternlighting.com/tech/aim/aim.html</a><!-- m -->


Написаното по-долу е копнато от форума на LANCIA, надявам се, че няма да имат нищо против колегите и особено


ogi28b
Виждал Lancia
Статията е на някакъв си, на който трябва да му искам разрешение за да я преведа и използвам, ама мисла да пропусна тази емоция... Разбира се, ако някой иска да ползва част от този текст някъде, може да ми цитира името, а не да си я припише! успех с начинанието!

Превод:


Attached Files
.doc   Регулиране на фарове.doc (Size: 151.5 KB / Downloads: 1,082)
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...



Forum Jump:


Users browsing this thread:
1 Guest(s)