B230FTX & B5244T LPG
-
- Мнения: 3
- Регистриран на: Чет Май 07, 2026 7:58 pm
B230FTX & B5244T LPG
B230FTX
-
- Мнения: 3
- Регистриран на: Чет Май 07, 2026 7:58 pm
Re: B230FTX & B5244T LPG
B5244T
-
- Мнения: 3
- Регистриран на: Чет Май 07, 2026 7:58 pm
Re: B230FTX & B5244T LPG
Ще започна с това, че не съм газаджия, но съм страдал от газаджии, затова по неволя, а в последствие и от интерес, понаучих туй-онуй и по настоящем имам 3 Волва, които собственоръчно съм оборудвал с газови уредби. Две от Волвата са 940 с 4-цилиндрови redblock 2.3 турбо двигатели, а третото е V70 XC, с 5-цилиндров whiteblock 2.4 турбо мотор.
За 5-цилиндровия двигател нямам кой знае какво да кажа, защото в този случай газовата уредба е общо взетo „plug and play”, ако се абстрахирам от несравнимо по-трудния монтаж, заради напречния двигател и липсата на място под капака. Все пак, с удоволствие бих дискутирал темата, предвид факта, че не малък брой 5-цилиндрови бензинови Волва все още успешно кръстосват българските подобия на пътища.
Тук искам основно да се фокусирам върху redblock турбо двигателите, тъй като при тях има две характерни особености, които трябва да се вземат предвид, за да може този мотор да работи на газ точно толкова добре, колкото и на бензин, особено ако налягането на турбото му надвишава 0.4, 0.5 бара. Както споменах, аз имам две такива Волва, като за последните 18 години съм навъртял общо над 400 000 км. с тях. Равносметката е, че едва през последните 5 години (или около 120 000 км), разбрах, че да караш такъв двигател на газ, освен че е по-евтино, може да бъде и точно толкова приятно, колкото и на бензин.
Двете характерни особености, при избора и настройката на газова уредба за този двигател са следните:
1. Тези стари инжекциони са с едновременно впръскване на 4-те дюзи (full group), което се характеризира с доста по-кратки, но два пъти по-чести импулси за отваряне на бензиновите инжектори. За да може да се дозира адекватно горивото в този случай, според мен е задължително да се ползват „бързи“ дюзи от рода на Keihin, Hanna, Barracuda или други от този род. В случай, че се ползват „бавни“ дюзи от рода на Valtek, Rail или тем подобни, при по-кратките импулси те може въобще да не успяват да се отворят докрай, а при по-дългите (при голям надув на турбото и високи обороти) – може да зависват отворени м-у отделните импулси. Друг важен момент е да се подбере изпарител, който е с поне 30%-50% резерв от мощност, но това вероятно важи за всички турбо двигатели. Например, при B230FT мощността е 165 кс., значи перфектният изпарител трябва да бъде оразмерен за около 220-250 кс. В случай, че налягането на турбото е повишено, то непременно и изпарителят трябва да бъде още по-мощен. В моя случай, на газ турбото надува до 0.75 бара, а изпарителят ми е оразмерен за 250 кс.
2. По-същественият проблем е, че тези двигатели са били оборудвани с обикновени теснолентови ламбда сонди, които позволяват работа в затворен кръг в доста тесен диапазон от натоварвания, тъй като при по-висок надув е хубаво сместта да се обогатява в определени граници, а тяснолентовата сонда не може да следи реалното качество на сместа. Тя реагира само на бедна (λ>1) или богата (λ<1) смес , което е достатъчно за поддържане на стехиометрична смес (λ=1), при която сондата постоянно осцилира м-у 0 и 1 волт. В случая с redblock двигателите, Волво са решили, че е по-добре да си вържат гащите и при високите режими на натоварване, сместа се обогатява много повече от необходимото, което реално ненужно повишава разхода на гориво, има негативен ефект в-у мощността, но пък по-големите порции течно гориво имат охлаждащ ефект в-у сместа, а и гарантирано предотвратяват появата на спонтанно запалване (детонации), в следствие на бедна смес. Както се вижда от графиката по-долу, максимална мощност се постига при λ=0.86, а аз съм виждал стойности от порядъка на λ=0.7, при работа на бензин и налягане на турбото около 0.8-0.9 бара, което е прекалено богато и на газ е напълно безсмислено, защото изпарената газ няма охлаждащ ефект в-у сместа.
За да може такъв двигател да се регулира адекватно при работа на газ, първо трябва да се има предвид, че над определено натоварване, той работи в отворен кръг и бензиновият компютър не внася горивни корекции, както когато работи в затворен кръг и ползва обратна връзка от ламбда сондата. С други думи, над определено натоварване на двигателя, всяка промяна в множителя на газовата уредба, има непосредствен ефект върху горивната смес и не се компенсира от бензиновия компютър, както това се случва при работа в затворен кръг. При B230FK и B230FT, инжекционът започва да работи в отворен кръг над около 0.15 бара надув, идея си нямам, къде е тази граница при B200FT, защото никога не съм имал взимане-даване с такъв мотор. За да се настроят газовите времена при работа в отворен кръг, е необходимо да се ползва широколентова ламбда сонда, която дава реална информация за качеството на сместа, а не само дали тя е различна от λ=1. В противен случай, всеки опит за настройка е стреляне в тъмното и може да доведе до два негативни ефекта. Първият е, ако на газ компютърът се опитва да обогатява повече, отколкото изпарителят и дюзите могат да понесат. Тогава колата просто забива муцуната и не ще да върви при рязко подаване на газ и въобще – при по-високи натоварвания, защото изпарителят не може да насмогне да достави толкова много гориво и налягането му пада. Това е по-безобидният вариант, който е безопасен за двигателя, но на газ колата не може да развие пълната си мощност. По-опасно е, ако сместа е прекалено бедна, тогава колата има някаква мощност, но е възможна появата на детонации, което е опасно за клапаните и а за двигателя като цяло, поради неминуемото увеличаване на температурата на изгаряне.
Широколентовата ламбда сонда може да се монтира за постоянно, като по-долу съм приложил снимка на според мен най-подходящото й положение при redblock турбо двигателите. Реално тя е необходима само при първоначална настройка и при последващи проверки и профилактика на газовата уредба, затова може да се ползва без да е монтирана на колата, а просто да се мушка в ауспуха, с помощта на специална скоба, в случаите, когато се правят проверки и/или настройки на газовата уредба. В този случай, сигналът от сондата е доста по-инертен, поради голямото разстояние до двигателя, но пък това е универсално решение, което не налага преработка на генерацията. Ето къде е монтирана моята сонда:
За финал, прикачвам една картинка, на която се вижда, как се изменя стойността на λ (лилавата линия), измерена от широколентовата сонда, като функция от натоварването на двигателя, изразено с налягането в колектора (зелената линия). В зона 1, двигателят работи в затворен кръг и поддържа стехиометрична смес (λ=1). В зона 2 натоварването се покачва и налягането на турбото достига 0.6-0.7 бара, което води до обогатяване на сместа, като стойността на λ достига 0.9-0.85. Зона 3 е подобна, но ускорението тук е по-плавно и стойността на λ се задържа на около 0.9:
За 5-цилиндровия двигател нямам кой знае какво да кажа, защото в този случай газовата уредба е общо взетo „plug and play”, ако се абстрахирам от несравнимо по-трудния монтаж, заради напречния двигател и липсата на място под капака. Все пак, с удоволствие бих дискутирал темата, предвид факта, че не малък брой 5-цилиндрови бензинови Волва все още успешно кръстосват българските подобия на пътища.
Тук искам основно да се фокусирам върху redblock турбо двигателите, тъй като при тях има две характерни особености, които трябва да се вземат предвид, за да може този мотор да работи на газ точно толкова добре, колкото и на бензин, особено ако налягането на турбото му надвишава 0.4, 0.5 бара. Както споменах, аз имам две такива Волва, като за последните 18 години съм навъртял общо над 400 000 км. с тях. Равносметката е, че едва през последните 5 години (или около 120 000 км), разбрах, че да караш такъв двигател на газ, освен че е по-евтино, може да бъде и точно толкова приятно, колкото и на бензин.
Двете характерни особености, при избора и настройката на газова уредба за този двигател са следните:
1. Тези стари инжекциони са с едновременно впръскване на 4-те дюзи (full group), което се характеризира с доста по-кратки, но два пъти по-чести импулси за отваряне на бензиновите инжектори. За да може да се дозира адекватно горивото в този случай, според мен е задължително да се ползват „бързи“ дюзи от рода на Keihin, Hanna, Barracuda или други от този род. В случай, че се ползват „бавни“ дюзи от рода на Valtek, Rail или тем подобни, при по-кратките импулси те може въобще да не успяват да се отворят докрай, а при по-дългите (при голям надув на турбото и високи обороти) – може да зависват отворени м-у отделните импулси. Друг важен момент е да се подбере изпарител, който е с поне 30%-50% резерв от мощност, но това вероятно важи за всички турбо двигатели. Например, при B230FT мощността е 165 кс., значи перфектният изпарител трябва да бъде оразмерен за около 220-250 кс. В случай, че налягането на турбото е повишено, то непременно и изпарителят трябва да бъде още по-мощен. В моя случай, на газ турбото надува до 0.75 бара, а изпарителят ми е оразмерен за 250 кс.
2. По-същественият проблем е, че тези двигатели са били оборудвани с обикновени теснолентови ламбда сонди, които позволяват работа в затворен кръг в доста тесен диапазон от натоварвания, тъй като при по-висок надув е хубаво сместта да се обогатява в определени граници, а тяснолентовата сонда не може да следи реалното качество на сместа. Тя реагира само на бедна (λ>1) или богата (λ<1) смес , което е достатъчно за поддържане на стехиометрична смес (λ=1), при която сондата постоянно осцилира м-у 0 и 1 волт. В случая с redblock двигателите, Волво са решили, че е по-добре да си вържат гащите и при високите режими на натоварване, сместа се обогатява много повече от необходимото, което реално ненужно повишава разхода на гориво, има негативен ефект в-у мощността, но пък по-големите порции течно гориво имат охлаждащ ефект в-у сместа, а и гарантирано предотвратяват появата на спонтанно запалване (детонации), в следствие на бедна смес. Както се вижда от графиката по-долу, максимална мощност се постига при λ=0.86, а аз съм виждал стойности от порядъка на λ=0.7, при работа на бензин и налягане на турбото около 0.8-0.9 бара, което е прекалено богато и на газ е напълно безсмислено, защото изпарената газ няма охлаждащ ефект в-у сместа.
Широколентовата ламбда сонда може да се монтира за постоянно, като по-долу съм приложил снимка на според мен най-подходящото й положение при redblock турбо двигателите. Реално тя е необходима само при първоначална настройка и при последващи проверки и профилактика на газовата уредба, затова може да се ползва без да е монтирана на колата, а просто да се мушка в ауспуха, с помощта на специална скоба, в случаите, когато се правят проверки и/или настройки на газовата уредба. В този случай, сигналът от сондата е доста по-инертен, поради голямото разстояние до двигателя, но пък това е универсално решение, което не налага преработка на генерацията. Ето къде е монтирана моята сонда: