07-16-2012, 06:57 AM
Traffic,
Я виж тук какво заначат различните оцветявания на свещите: <!-- m --><a class="postlink" href="http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=31852">http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=31852</a><!-- m -->. Свещите ги давам безвъзмездно така, че не е нужно да ми ги връщаш!
Joro 74,
Според мен компа не налива бенз към цилиндрите на общо основание.
Компа ползва два датчика:
1. СКР/crankcase position sensor/- датчик за положенитето на коляновия вал. ЕКУто го гледа основно за да види дали двигателя работо и ако да при какви обороти. При 4 тактов 4цил двигател за два оборота на кол. вал всички цилиндри са направили и 4те си такта
Ако ЕКУто види обороти от този датчик то тогава гледа дали има сигнал от следващия датчик
2. СМP/camshaft position sensor/- датчик за положението на разпред. валове, които правят по 1 оборот за разлика от коляновия вал, който прави 2 оброта. СМР се ползва за да се определи кой цилиндър в какво положение/такт е. На базата на СМР ЕКУто "пуска" бензин към съответния цилиндър. Също така и "подава искрата" към съответната двойка цилиндри/понеже запал. система на този двигател е waste spark- всяка от двете бубини пали едновременно нейните си 2цилиндъра/. Следователно ако единия от двата датчика прави мизерии няма палене/или има палене с такива номера.
Защото първия датчик "разрешава" подаването на горивото и искрата а втория определя на кой/кои цилиндри да се подават те.
малко четиво но е на английски:
"The second level of information that might
be provided to the ignition module and/or PCM
is “which pair of cylinders’ pistons are approaching
TDC.” This information is needed to correctly
choose which coil to fire in a waste spark system.
(The PCM does not need to have any additional
information because if the correct waste spark coil
is fired, both cylinders’ spark plugs will fire and an
air/fuel charge will be ignited, regardless of which
cylinder was on the compression stroke.)"
и
"Primary Ignition System Sensors
In a multiple coil system, information of the
first level will originate at a crankshaft position
(CKP) sensor. (Few exceptions to this exist, but
one exception was a Mitsubishi multiple coil ignition
system produced in the 1990s that used dual
optical camshaft sensors only and no crankshaft
sensor.) The reason that most multiple coil systems
take the first level of information from the
crankshaft is that the timing of this signal can be
designed fixed without having to allow for adjustments
to compensate for timing chain stretch.
This will be the primary tach reference signal. If
this signal is lost, no spark plug will fire, no fuel injector
will be pulsed, and the fuel pump relay will
be de-energized, resulting in an immediate stall
of the engine and no restart. Figure 4–21 shows a
Hall effect CKP sensor that provides the first level
of information only—all vanes are the same size
and are equally spaced. When the PCM sees a
leading edge of a vane, it only knows that a pair
of pistons are approaching TDC.
Information of the second level may or may
not originate at the CKP sensor. That is, on applications
where this level of information is needed,
the CKP sensor can be modified to inform the ignition
module and/or PCM of this level of information.
Figure 4–22 shows a magnetic CKP sensor
that provides both the first and second levels of
information due to an extra offset notch in the reluctor
wheel that is not evenly spaced with the
others. This allows the PCM to know the exact
position of the crankshaft, thus indicating which
pair of pistons are approaching TDC.
Information of the third level cannot be obtained
from a CKP sensor. No matter how it may
be modified, a CKP sensor will always “look the
same” on both revolutions that, together, make
one full cycle on a four-cycle engine. Rephrased,
the PCM will not be able to tell the compression
stroke from the exhaust stroke if it only uses a CKP
sensor. However, this information can be provided
by a camshaft position (CMP) sensor due to the
fact that a camshaft will only make one revolution
to complete all four cycles on a four-cycle engine.
Therefore, if the application uses either SFI or a
COP ignition system, it will require a CMP signal."
Traffic,
Ако някой инжектор се "напикава" то виж дали при въртене на стартер от ауспуха не мирише на бензин/това при условие, че си сигурен че налягането в рейката не ти пада от спукана мембрана на регулатора/. За да елиминираш съмнения към горните два датчика виж дали като въртиш на стартер имаш искра/извади някой от високоволтовите кабели сложи му една свещ и я допри на корпуса на двигателя/.
Я виж тук какво заначат различните оцветявания на свещите: <!-- m --><a class="postlink" href="http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=31852">http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=31852</a><!-- m -->. Свещите ги давам безвъзмездно така, че не е нужно да ми ги връщаш!
Joro 74,
Според мен компа не налива бенз към цилиндрите на общо основание.
Компа ползва два датчика:
1. СКР/crankcase position sensor/- датчик за положенитето на коляновия вал. ЕКУто го гледа основно за да види дали двигателя работо и ако да при какви обороти. При 4 тактов 4цил двигател за два оборота на кол. вал всички цилиндри са направили и 4те си такта
Ако ЕКУто види обороти от този датчик то тогава гледа дали има сигнал от следващия датчик
2. СМP/camshaft position sensor/- датчик за положението на разпред. валове, които правят по 1 оборот за разлика от коляновия вал, който прави 2 оброта. СМР се ползва за да се определи кой цилиндър в какво положение/такт е. На базата на СМР ЕКУто "пуска" бензин към съответния цилиндър. Също така и "подава искрата" към съответната двойка цилиндри/понеже запал. система на този двигател е waste spark- всяка от двете бубини пали едновременно нейните си 2цилиндъра/. Следователно ако единия от двата датчика прави мизерии няма палене/или има палене с такива номера.
Защото първия датчик "разрешава" подаването на горивото и искрата а втория определя на кой/кои цилиндри да се подават те.
малко четиво но е на английски:
"The second level of information that might
be provided to the ignition module and/or PCM
is “which pair of cylinders’ pistons are approaching
TDC.” This information is needed to correctly
choose which coil to fire in a waste spark system.
(The PCM does not need to have any additional
information because if the correct waste spark coil
is fired, both cylinders’ spark plugs will fire and an
air/fuel charge will be ignited, regardless of which
cylinder was on the compression stroke.)"
и
"Primary Ignition System Sensors
In a multiple coil system, information of the
first level will originate at a crankshaft position
(CKP) sensor. (Few exceptions to this exist, but
one exception was a Mitsubishi multiple coil ignition
system produced in the 1990s that used dual
optical camshaft sensors only and no crankshaft
sensor.) The reason that most multiple coil systems
take the first level of information from the
crankshaft is that the timing of this signal can be
designed fixed without having to allow for adjustments
to compensate for timing chain stretch.
This will be the primary tach reference signal. If
this signal is lost, no spark plug will fire, no fuel injector
will be pulsed, and the fuel pump relay will
be de-energized, resulting in an immediate stall
of the engine and no restart. Figure 4–21 shows a
Hall effect CKP sensor that provides the first level
of information only—all vanes are the same size
and are equally spaced. When the PCM sees a
leading edge of a vane, it only knows that a pair
of pistons are approaching TDC.
Information of the second level may or may
not originate at the CKP sensor. That is, on applications
where this level of information is needed,
the CKP sensor can be modified to inform the ignition
module and/or PCM of this level of information.
Figure 4–22 shows a magnetic CKP sensor
that provides both the first and second levels of
information due to an extra offset notch in the reluctor
wheel that is not evenly spaced with the
others. This allows the PCM to know the exact
position of the crankshaft, thus indicating which
pair of pistons are approaching TDC.
Information of the third level cannot be obtained
from a CKP sensor. No matter how it may
be modified, a CKP sensor will always “look the
same” on both revolutions that, together, make
one full cycle on a four-cycle engine. Rephrased,
the PCM will not be able to tell the compression
stroke from the exhaust stroke if it only uses a CKP
sensor. However, this information can be provided
by a camshaft position (CMP) sensor due to the
fact that a camshaft will only make one revolution
to complete all four cycles on a four-cycle engine.
Therefore, if the application uses either SFI or a
COP ignition system, it will require a CMP signal."
Traffic,
Ако някой инжектор се "напикава" то виж дали при въртене на стартер от ауспуха не мирише на бензин/това при условие, че си сигурен че налягането в рейката не ти пада от спукана мембрана на регулатора/. За да елиминираш съмнения към горните два датчика виж дали като въртиш на стартер имаш искра/извади някой от високоволтовите кабели сложи му една свещ и я допри на корпуса на двигателя/.
![[Image: ab192146.gif]](http://forum-lines.ru/rez/ab192146.gif)
)