03-24-2014, 11:26 PM
Гледам в подфорума с девятките е много умряло напоследък, та реших да споделя с какво се забавлявам от едно известно време.. Семейното комби дето го карам премина(ва) през разни трансформации - "А" вал и 76 мм генерация, 16Т турбо, 012 дебитомер, широколентова сонда и пренастроени компютри.. Много благодарности на Станислав (stvri) и Николай - SKV performance Напомпихме го прилично, ама все ми липсва нещо.. Та понеже знам какво още може реших да го подложа на още един тунинг - the ultimate tuning
1. Цел първа - около 260-280 коня на колелата и максимален момент от около 350-380 Нм, колкото може по-рано, и колкото може по-дълго - демек почти плоска крива на въртящия момент в голям диапазон от обороти, като на съвременен common rail турбодизел и мнооого по-висока мощност. Това мисля от профила на валовете и от подбрано като размер турбо да го докарам.
2. Цел втора - понеже не ми идва точната дума (или думи) - driveability - без турбо дупки, без твърде шумни ауспуси и нестабилни тихи обороти, без мощност само във високите - или с други думи да ти е кеф да караш и докато пипнеш газта да ти чупи врата и да мята задницата И без да пуска алармите в квартала и да плаши гаргите :mrgreen: Имам предвид ако минеш нормално по улицата..
3. Цел трета - максимално близко до заводското изпълнение като изглед, здравина и надеждност и ремонтопригодност. С достъпни и разпространеи части.
4. Цел четвърта - :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: - без да се лишавам от бъбрек примерно за да я направя реалност.
Начин за постигане:
1. 16 клапанова глава - дето има една приказка на английски - 'there is no replacement for displacement' -
има replacement и той е достатъчно висок буст, ама с 8-те клапана няма flow и поради фиксирания ъгъл
на фазите на вала няма много какво да се направи. Иначе aftermarket валове за 8v-то с лопата да ги ринеш, ама като сметнеш и видиш крайния резултат нещо не ме кефи.
Така че моите уважения към 8 клапановия мотор -
доста може и е адски здрав и надежден, ама немодифицираната 16 клапанова глава (конкретно този дизайн - B204/B234/Penta AQ171):
е ненадмината дори и от най-силно модифицираните и портвани 8-клапанови глави с 45 мм клапани и агресивни валове. Според разни източници тази цилиндрова глава е разработена съвместно с Cosworth и който е виждал YB/B (sierra/escort cosworth) мотор я намира за доста близка. В щатите тази глава (2.3 варианта) е особено популярна и има доста коли от 2/7/9 сериите конвертирани от 8 на 16 клапана (повечето доста над 350 к.с.), а също става с малки доработки на и Ford Mercur 2.3.
В момента съм на ниво събиране на части, мерене, смятане, пробване, напасване, мислене..
Като, какъв ангренажен ремък, какви обтегачи/ролки, какъв маслен охладител, въздуховоди (както им викат турбо пътища :mrgreen: много са ми смешни). Ето как изглеждат пробите на този етап:
http://www.flickr.com/photos/ipdown
Ремък - 148 зъба от 850/20v. Другите варианти бяха Opel 1.7d (146 зъба), Opel 1.6 (147 зъба)
Маслен охладител - от 960 2.5 24v. Тялото на стандартния охладител на B200FT е дълго и пречи на 16v изпускателния колектор.
Обтегач - VW (Golf 2 :mrgreen: :mrgreen: )
Ролка - Volvo B204/B234
Въздуховоди - Volvo B204/B00FT, Хидромарк Варна
Изработка на разни важни неща, сглобяване, напасване и друг вид помощ/критика - SKV, maj.Mevdo
2. Първоначално мислих да не се отваря мотора, ама с времето все повече клоня към един т.нар. stage-0 - демек основен ремонт при който ще сменя биелите с H-Beam такива:
Тъй като има време до събирането на мотора може и да ме огрее с такива биели, може и не..
Буталата на Volvo B200/B230 са далеч по-здрави от биелите им. Стандартния B204FT има степен на сгъстяване 8.2:1, докато B200FT e 8.5:1. Понеже 8-клапановата глава е една и съща на B200 и B230, т.е. и горивната и камера е ~51.7 ml, буталата на B200FT са с много по-малки "чинийки" от на B204FT и комбинирани с 16-клапановата 2-литрова глава, която има около 45 ml обем на камерата ще получа степен на сгъстяване около 9.3:1 - добре дошло.
3. Прилична бензинова помпа (китайка за 120 лв) и едни сименс дека 630 инжектори. И по-малки ще вършат работа, ама тези са добри и ги има навсякъде:
4. Coil-on-plug бобини от VAG:
Тези си ги имам от 960-то, заедно с капака и моднатата електроника (аз съм си ги правил от А до Я тези неща - и софтуер и хардуер). Ето как стоят и работят тези бобини на моето 960 с B204FT:
https://www.youtube.com/watch?v=9M2zvxQNGC4
5. Пренастроен LH2.4 Jetronic/EZK... (3,4 и 5 са стандартните али-бали необходими за по-висока мощност):
Това съвсем сам си го правя
6. Нов съединител на първо време, а ако сдаде багажа след време ще го пренаковем и със ZRE притискател.
7. Алуминиев интеркулер от do88.se?
- сигурно това ще е най-скъпата отделна част и най-последна ако изобщо прежаля толкова пари. Това определено има ефект, ама цената малко демотивира. А може и да си я спестя ако стандартния кулер оцелее на 1.6-1.7 продължително време. Поживем - увидим.
Турбо - като за начало стандартния за B204FT 55 trim TB0381 Garrett, а по-късно Garrett хибрид с Cosworth .48 A/R топла част и 431905-0004 компресор. Другия вариант е сегашния ми TD04HL-19T/7cm2, макар че може да е леко малък на този мотор.
Критики, съвети, мотивиращи/демотивиращи коментари?
1. Цел първа - около 260-280 коня на колелата и максимален момент от около 350-380 Нм, колкото може по-рано, и колкото може по-дълго - демек почти плоска крива на въртящия момент в голям диапазон от обороти, като на съвременен common rail турбодизел и мнооого по-висока мощност. Това мисля от профила на валовете и от подбрано като размер турбо да го докарам.
2. Цел втора - понеже не ми идва точната дума (или думи) - driveability - без турбо дупки, без твърде шумни ауспуси и нестабилни тихи обороти, без мощност само във високите - или с други думи да ти е кеф да караш и докато пипнеш газта да ти чупи врата и да мята задницата И без да пуска алармите в квартала и да плаши гаргите :mrgreen: Имам предвид ако минеш нормално по улицата..
3. Цел трета - максимално близко до заводското изпълнение като изглед, здравина и надеждност и ремонтопригодност. С достъпни и разпространеи части.
4. Цел четвърта - :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: - без да се лишавам от бъбрек примерно за да я направя реалност.
Начин за постигане:
1. 16 клапанова глава - дето има една приказка на английски - 'there is no replacement for displacement' -
има replacement и той е достатъчно висок буст, ама с 8-те клапана няма flow и поради фиксирания ъгъл
на фазите на вала няма много какво да се направи. Иначе aftermarket валове за 8v-то с лопата да ги ринеш, ама като сметнеш и видиш крайния резултат нещо не ме кефи.
Така че моите уважения към 8 клапановия мотор -
доста може и е адски здрав и надежден, ама немодифицираната 16 клапанова глава (конкретно този дизайн - B204/B234/Penta AQ171):
е ненадмината дори и от най-силно модифицираните и портвани 8-клапанови глави с 45 мм клапани и агресивни валове. Според разни източници тази цилиндрова глава е разработена съвместно с Cosworth и който е виждал YB/B (sierra/escort cosworth) мотор я намира за доста близка. В щатите тази глава (2.3 варианта) е особено популярна и има доста коли от 2/7/9 сериите конвертирани от 8 на 16 клапана (повечето доста над 350 к.с.), а също става с малки доработки на и Ford Mercur 2.3.
В момента съм на ниво събиране на части, мерене, смятане, пробване, напасване, мислене..
Като, какъв ангренажен ремък, какви обтегачи/ролки, какъв маслен охладител, въздуховоди (както им викат турбо пътища :mrgreen: много са ми смешни). Ето как изглеждат пробите на този етап:
http://www.flickr.com/photos/ipdown
Ремък - 148 зъба от 850/20v. Другите варианти бяха Opel 1.7d (146 зъба), Opel 1.6 (147 зъба)
Маслен охладител - от 960 2.5 24v. Тялото на стандартния охладител на B200FT е дълго и пречи на 16v изпускателния колектор.
Обтегач - VW (Golf 2 :mrgreen: :mrgreen: )
Ролка - Volvo B204/B234
Въздуховоди - Volvo B204/B00FT, Хидромарк Варна
Изработка на разни важни неща, сглобяване, напасване и друг вид помощ/критика - SKV, maj.Mevdo
2. Първоначално мислих да не се отваря мотора, ама с времето все повече клоня към един т.нар. stage-0 - демек основен ремонт при който ще сменя биелите с H-Beam такива:
Тъй като има време до събирането на мотора може и да ме огрее с такива биели, може и не..
Буталата на Volvo B200/B230 са далеч по-здрави от биелите им. Стандартния B204FT има степен на сгъстяване 8.2:1, докато B200FT e 8.5:1. Понеже 8-клапановата глава е една и съща на B200 и B230, т.е. и горивната и камера е ~51.7 ml, буталата на B200FT са с много по-малки "чинийки" от на B204FT и комбинирани с 16-клапановата 2-литрова глава, която има около 45 ml обем на камерата ще получа степен на сгъстяване около 9.3:1 - добре дошло.
3. Прилична бензинова помпа (китайка за 120 лв) и едни сименс дека 630 инжектори. И по-малки ще вършат работа, ама тези са добри и ги има навсякъде:
4. Coil-on-plug бобини от VAG:
Тези си ги имам от 960-то, заедно с капака и моднатата електроника (аз съм си ги правил от А до Я тези неща - и софтуер и хардуер). Ето как стоят и работят тези бобини на моето 960 с B204FT:
https://www.youtube.com/watch?v=9M2zvxQNGC4
5. Пренастроен LH2.4 Jetronic/EZK... (3,4 и 5 са стандартните али-бали необходими за по-висока мощност):
Това съвсем сам си го правя
6. Нов съединител на първо време, а ако сдаде багажа след време ще го пренаковем и със ZRE притискател.
7. Алуминиев интеркулер от do88.se?
- сигурно това ще е най-скъпата отделна част и най-последна ако изобщо прежаля толкова пари. Това определено има ефект, ама цената малко демотивира. А може и да си я спестя ако стандартния кулер оцелее на 1.6-1.7 продължително време. Поживем - увидим.
Турбо - като за начало стандартния за B204FT 55 trim TB0381 Garrett, а по-късно Garrett хибрид с Cosworth .48 A/R топла част и 431905-0004 компресор. Другия вариант е сегашния ми TD04HL-19T/7cm2, макар че може да е леко малък на този мотор.
Критики, съвети, мотивиращи/демотивиращи коментари?
Volvo 945 '97, B200FT, 155hp
Volvo 960 '93, B204FT, 190hp
savarturbo.se
turbobricks.com
It’s not the fart that kills, it’s the smell!
Volvo 960 '93, B204FT, 190hp
savarturbo.se
turbobricks.com
It’s not the fart that kills, it’s the smell!